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Coast(デフロック)

オーバースピードでコーナーに侵入して、コースからはみ出しそうになり、ステアリングを増し切りして、スピンしてしまうことはよくあります。GTLの場合特にそのあたりがかなりシビアで、すぐにスピンしてしまう車もあります。

そういう場合に Coastの値を上げると、スピンしにくくなるようです。原理は多分こうです。(間違ってたら教えてください ^^;)

ステアリングを増し切りすると、リアタイヤの外側にさらに荷重がかかり、内側は荷重が抜けてしまう状態になります。この時デファレンシャルギアの作用により、駆動が外側ばかりにかかってしまって、タイヤの限界を超えてしまって、スピンしてしまう。Coastを増やしてデファレンシャルの作用を減らすことによって、より左右均等に駆動がかかるようになって、スピンしにくくなる。

副作用は、ターンイン時にアンダーになってしまうということでしょうね。

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デフロック 実験 (DIFFERNTIAL LOCK)

ブレーキバイアス、デフロックはサーキット毎に変更が必要?の記事のところで、色々デフロックに関して意見をいただいたので、実験してみました。

SkidPan でオーバー、アンダーを感じるのところで書いた、SkidPanで、やってみました。


まずは、デファレンシャルギアとデフロックの働きをおさらいしときます。
●デファレンシャルギア
(特に)コーナーでのリアタイヤの回転数の差(内側小さい、外側は大きい)を吸収して曲がりやすくする
●デフロック(厳密に言うとLSDかも)
片側のタイヤだけ空転するような状況では、反対側のタイヤに駆動力がかからなくなるが、ロックさせてデファレンシャルギアの動作を制限することにより、反対側のタイヤにも駆動がかかるようにする。POWERを上げると、スロットルオン時にロックされやすくなり、COASTを上げると、スロットルオフ時にロックされやすくなる。
と、このように書くと、POWERの値を上げると、あたかもスロットルオンの加速時に、より駆動力が上がって加速が良くなるかのように思えるのですが、(私も勘違いしてました)
http://www.tannerdog.com/rfactor/F1Guide.pdf
のDifferential Lockの項目にも書かれているように、(多分、少なくともrFactorでは)デフロックはアンダー、オーバーのコントロールをするという効果しかないようです。POWERをあげて、MoTeCで見てみても、加速は良くなっていませんでした。

下のデータのオレンジは、リアのタイヤの回転差のデータです。MoTecCにそういう測定項目は無いのですが、Tools→Mathのところで、各種測定項目を計算できますので、そこで、リアのタイヤの回転数の差分を追加しました。
データの緑はアクセル開度です。アクセルをオン、オフさせて、アンダー、オーバーを調べました。
オレンジの山が大きいほど、デフが利いてオーバー気味、山が小さいほど、デフがロックされてアンダー気味ということになります。確かに、例えばPUMPを増やしていくと、谷が小さくなって、差分が少なくなっていきました。実際に走った感じだと、オーバーになるというよりは、アンダーが減るという感じで、最もデフロックを弱くしても、アンダー気味だと感じました。

デフロック1


今回計ってみて面白かったのは PUMPです。PUMPは全体的にロックの強さを調整するものなのですが、下は、PUMPを 0から 100まで 10刻みに変更して、回転差の最大値がどうなるかを計ったものです。

デフロック2


これを見ると、1から30くらいまでは、大きく変わりますが、それ以上ではほとんどロックの状態になっています。このときPOWER 10、COAST 10、Preload 1です。PUMP は 0%から 100%まで調整できますが、30以上では意味は無さそうです。

また、Preloadは変更しても、グラフ上ではほとんど変化はありませんでした。rFactorのマニュアルでは、以下の説明がされています。

●プリロードを高くすると、(スロットルポジションと、ホイールの左右のスピードの差という意味で)ロックは早くキックインする。
●プリロードが無い場合、左右のホィールの差が非常に大きいときに最大のロックをする。この場合、遅いが、きつくロックはキックインする。
●プリロードが高いセッティングのとき、キックインは左右のホイールの差が少なくても早く、ソフトにキックインする。

ようやくデフロックに関して、分かってきた気がします。次は全然手付かずで残してあるサス関連を調べていきたいと思います。

ディファレンシャルギア、デフロックの働き

ディファレンシャルギア、デフロックは、なかなかわかりにくいものだと思います。


このビデオはデフの仕組みが良く分かります。(最初はいったい何の説明なんだと思いますが、見ているうちに、なるほどそういうことかと納得します)



これはデフロックについて説明してます。プリロードのスプリングって、こんな風になってるんですね。


ラジコンの車とかやってる方などは分かると思いますが、なかなか理解が難しいかと思います。私の場合は、リアルで事故ったときに、デフロックの重要さを思い知らされました。

昔、友達の4WDの車でスキーに行く途中、雪がひどくなったので、チェーンを後ろのタイヤだけにつけたんですが、その直後、スピンして、対向車線にはみ出して、前から来た軽自動車が助手席側にぶつかってしまいました。

何でスピンしたのかというと、センターデフをロックしてなかったからです。そのため、駆動力が全部滑りやすいフロントタイヤにかかってしまい、フロントタイヤは空転しチェーンのかかったリアはトラクションかからず全然前に進まない状態になってしまっていました。

デフをロックさせておけば、チェーンのかかっていたリアにも駆動がきいて、ちゃんと走っていたはずなのですが。まあ、普通はそんなこと分からないですよね。

助手席にいた私は、ほんとにびっくりしましたが、ぶつかってきたのが軽自動車で命拾いしたと思いました。


エンジンラジエータ インテークサイズ (RADIATOR SIZE)

ラジエータのサイズとタイム、耐久性を調べてみました。
MOD は MMG for ダメポ、サーキットはバーレーンです。
下は AI でラジエータサイズを変更して 3周走らせた平均タイムです。

ラジエータサイズが1と7とでは0.4秒ぐらい違いますね。
ダクトサイズ速度


次は耐久性ですが、MECH.FAILURES を time scaled にして TIME SCALE x60にしました。エンジン温度、エンジンオイルの温度は AI では出力されないので、ステアリング、ブレーキも含んだフルアシストにして、アクセルキーにピンをはさんでアクセル常時オンで走らせました。オイル温度、エンジン温度は全周回数での平均値です。周回数は、エンジンがブローしたときの周回数です。


ダクトサイズ耐久性


オイル温度 120度、エンジン温度 130度ぐらいまではだいじょうぶそうですね。ちなみにMMG for ダメポではエンジンオイル温度の適正値は 106.7度だと思います。

ラジエーターサイズ 1でもブーストをかなり下げれば持つようです。バーレーンの場合はラジエータサイズ2でもレッドに入れなければ持つかもしれません。エンジン回転数は最大で18500回転でした。見た感じではレッドには全然入っていないようでした。

エンジンオイル温度が100から110度ぐらいになるように設定、走行すればよさそうですね。

あと、MoTeC で、エンジンオーバーヒーティングという項目が、見れるのですが、これは0か1のデジタル値です。多分オーバーヒート状態が1で、オーバーヒートの通算時間が長くなると、エンジンが壊れるのではないかと思います。オーバーヒートの状態が20秒でブローする場合もあれば、1分以上たってもブローしない場合もあるので、単純に通算時間だけでもないと思いますが。また、全くオーバーヒートしてなくても、エンジンはブローしましたので、オーバーヒートして無くても長時間エンジンの温度が高いと、ブローするようです。

燃費計測/ブーストと燃費/積載燃料とラップタイム

先日のミサノ戦でガス欠をやってしまいました。

そんなことにならないように、燃費をちゃんと計っておくべきなのですが、不精な私は、AI に走らせてガソリン残量を MoTeC で計ってみました。ミサノで7周走らせたところ、
 測定開始時 : 59.9リットル 
 7周終了時 : 15.06リットル
 1周当たり : 6.41リットルとなりました。
比較の為に自分で同様に7周走ってみると、1周当たり平均は6.25リットルと、AI よりも自分の方が少し燃費が良かったです。

一つのサーキットで1回しか計ってないので、あまり信頼できるデータではないかもしれませんが、ある程度は AI を使って燃費の計測ができそうです。

ついでに、ブーストと燃費の関係を調べてみました。同じくミサノでブーストを10、5、1で7周走って燃費を計ってみました。

ブースト/燃費
10:燃費 6.8 リットル/1周
5:燃費 5.9 リットル/1周
1:燃費 5.3 リットル/1周

ブースト 10 と 5 でも 1周当たり 1リットル近い違いがありますね。

最後に、積載燃料とラップタイムの関係を調べました。同じくミサノでAI 100%で1周のラップタイムを積載燃料を変更して、各3回の平均ラップタイムを計測してみました。

積載燃料/ラップタイム
100リットル: 1分10.97秒
60リットル:1分9.83秒
25リットル:1分9.03秒

100リットルと、25リットルでは約 2 秒の違いとなりました。

エンジンブレーキマップ (ENGINE BRAKE MAP)

エンジンブレーキマップは普段あまりいじることは無いのですが、

値が小さいほどエンジンブレーキが効いて、燃費が良くなる、スナップオーバーが増える?また、エンジンブレーキを利かせすぎると、ハイスピードとロースピード時のブレーキのアンバランスが増えてしまうらしいです。

以前は、ブレーキングの制動距離が減るかとおもって、エンブレを効かせるために、速めにシフトダウンしていたんですけど、逆に、コーナリングスピードがおちてしまって、結局タイムが悪くなるような感じだし、オーバーレブさせると、エンジン燃えやすくなるので、今はエンブレは使っていません。なので、エンブレを使うことによる悪影響は無いと思うので、値は最低で固定にしてます。

エンブレ効かせるとホントに燃費よくなるのかなぁ。

デフロック その2 (DIFFERENTIAL LOCK)

デフロックについてはあまり参考になるサイトが無かったのですが、良いのを見つけました
http://prof1r.co.uk/index.php?option=com_content&task=view&id=24&Itemid=90
特にrFactorの場合、PUMPっていったいなんだろうと、いつも思っていたのですが、ようやく分かりました。

PUMPは全体的なロックしやすさ、しにくさを決めているようですね。デフロックって今まではロックさせて加速をコントロールするものかなぁと思ってましたけど、そうではなくて、メカニカルな、アンダー、オーバーのコントロールするもののようですね。

COASTの考え方も間違っていたようです。値が高い方が、ブレーキング時に安定しているが、アンダーステアになるようです。

あとはトラクションコントロールが低めの場合は、デフロックを調整することで、スナップオーバーを出にくくすることができるようです。

ディファレンシャルロック (DIFFERENTIAL LOCK)

ディファレンシャルロックはいまいち理解できてませんが、Powerは、コーナー出口などの加速時、Coastはコーナー進入時などの減速時に働きPowerが高いとトラクションは良いが、オーバーステア、Coastは値が高いとブレーキは良くなるが、アンダーステア、低にするとその逆といったところでしょうか。

PumpとPowerの違いがよくわかりません。
Preloadは高いと穏やかに、低いと急激にロックが始まるらしいです。

ということは、スナップオーバーが出やすい場合は、Preloadは上げて、Pump、Powerは下げていくほうが良いのでしょうか。今までやってたのと逆だ..orz

実際のLSDの仕組みは大体分かっているつもりではありますが、Power、Coast、Pump、Preloadの意味がよくわからないのでだめですね。



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レースシムにはまっています。今はiRacingを主にやってます。

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