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ダンパーセットアップ説明動画

サスペンションの設定に続いて、Apex Racing Academyによるダンパー設定説明動画です。



・ハイスピードダンバーは、バンプと縁石の為にある。

・ロースピードダンパーは、コーナリングの為にある。

・この車にはハイスピード、ロースピードはないけど。

・ダンピングをソフトにするには左側をクリック、硬くするには右側をクリック。

・もしフロントのダンピングを柔らかくした場合、ブレーキング時にフロントが素早く沈むので、空力に影響して、もっと曲がるようになる。硬くするとその反対。アンダーステアとなるコーナーがある場合、フロントのBump stiffnessを下げる。

・MOTECのダンパーヒストグラムを使うのが良い。

・ハイスピードダンパーを硬くしすぎると、バンプでジャンプしてしまう、柔らかくしすぎると、サスが縮み切って車体が路面に接触してしまう。

・フロントリバウンドはバンプの反対。左が柔らかく、右か硬いのは同じ。
リバウンドは加速するとき。硬くすると、リアが沈むのが遅くなり、空力が変わりコーナーで曲がりやすくなる。柔らかくなると反対にアンダーステアとなる。

・リアのリバウンドを柔らかくすると、ブレーキング時にオーバーステアとなり、硬くするとアンダーステアとなる。

・リアのバンプを柔らかくすると加速時にアンダーステアとなり、硬くすると加速時にオーバーステアとなる。

・ロードアトランタのブラインドコーナーの縁石のところでは、ダンパーが大きすぎると車体が跳ねたりするので、微調整したほうがいい。

・ミッドオハイオの丘でリバウンドダンパーが硬いと、路面とのコンタクトが減るので調整したほうがいい。
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サスペンションセットアップ説明動画

空力の設定に続いて、Apex Racing Academyによるサスペンション設定説明動画です。




・まずは少し走ってみる。

・中低速コーナー、特に長く続くコーナーで回転が続かない。

・デフの調整や、リアのアンチロールバーを固くすることが必要だが、こちらはコーナーの入力側なので、まずは、出口側を調整する為にフロントのスプリングを最も柔らかくする。

・これを変更すると、車高が変わるので車高をPushrod lengthで元に戻す。スプリングを変えてオーバーステアになるので、少しだけ前の車高を高くする。

・また、前を柔らかくすると、前に傾き、空力が変わるので、後ろを少し低くする。

・また走ってみる。

・柔らかくしすぎたので、一つ戻す。

・リヤのスプリングも変更は空力に効いてくる。

・柔らかくすると、直線スピードが増す。コーナーではグリップが増す。

・リヤのアンチロールバーを一つ硬めにする。これで反応が早くなり、特にシケインの入り口で素早く方向変化ができるようになる。出口のトラクションもよくなる。

・オーバーステアの場合は軟らかめにする。

・既にデフは硬めである。

・また走ってみる。

・大分良くなった。

アンチロールバー(スタビライザー)その2

久々にセッティングネタです
以前ここで「アンチロールバーを高くすることのメリットがよくわからない」と書いてありますが、その答えがRemilliaさんのブログに書かれておりました。硬くすると、リヤの内側に荷重を残すことができるので、オーバー姿勢になっても立て直しやすいんですね。なるほどー

ちなみに、最近また読み返しているプロスト著の「F1グランプリの駆け引き」には(勝手に引用させてもらうと)以下のように書かれてます。
「スタビライザー、あるいはスプリングを調整して、フロントサスペションを硬くすればするほど、前輪はグリップを失う。しかしメリットとしては、前輪が安定するために、シャーシのロールが減り、内側の後輪により重量がかかるようになる。こうしてグリップを犠牲にしてホイールスピンが生じる可能性を減らすことができる。このどちらを選ぶか(グリップか安定性か)の判断は難しい。よく言われることはフロントスタビライザーを硬くするのはリアスタビライザーを緩くするのと同じ効果がある、ということだ。しかし効果は同じでも、マシン自体の動きは異なるため、厳密に言うとこれは正しくない。結局のところ、グリップの減少できるだけ少なくしながら、シャーシのロールをなるべくなくすよう細かく調整してベストのポジションを探すことだ」

スタビライザー、スプリング、ダンパー、前後、左右それぞれ関連し合ってるということで、ベストのポジションを見つけるのは難しそうですね。

あとはRemilliaさんの記事を読んで思ったのは、今までセッティングってのはコースに合わせて行うものだということしか頭にありませんでしたが、腕と好み(ドライビングスタイル)によっても変えていくもんなんですね。当たり前といえば当たり前、アンダーが好みの人、オーバーが好みの人、コーナリンググリップ重視が好みの人、直線スピードが速いのが好みの人それぞれに合わせたセッティングが必要ですね。

あ、あと戦略もあるか。安定を重視する場合、一発のタイムを出したい場合とか。

あとは、以前の記事に「イモラのバリアンテのシケインは縁石に乗るとかなりタイムロスしますが、こういうところでは(アンチロールの値を)低くしたほうがいいのかなぁ。」てなことを書いてますが、今考えてみると、この対策はファストバンプをいじるのが正解かと思いますね。やっぱり最初このブログを始めた時はセッティングよくわかってなかったな。今でもまだまだだとは思いますが。

キャスター

キャスターは、簡単に言うと、値が小さいとステアリングを切った時の反応が良くなり、値が大きいと安定性が良くなると言うところでしょうか。バイクのフロントフォークの角度でスポーツタイプは立ってい(値が小さい)て、アメリカンタイプは寝ている(値が大きい)という例がわかりやすいかと思います。

rFactorではキャスターの値を大きくするとステアリングが重たくなりますね。

あと、キャスター角度とタイヤ磨耗についてデータを取ってみました。
CTDP05でTire Usage x7でシルバーストーンで一周走り終わったときのフロントTire Wear のデータです。(例によって AI に走らせました)

キャスター


キャスターを大きくすると、タイヤの減りは大きくなるようですね。

トーイン、トーアウト

rFactorの場合、値がプラスでトーイン、マイナスの時トーアウトですね。F1 MODの場合デフォはフロントは若干トーアウト、リアは若干トーインが多いでしょうか。私はリア側のトーインを少し大きめにして、スナップオーバーを防ぐようにしています。トーイン、トーアウトの値を大きくすると、ストレートスピードの減少と、タイヤの減りが早くなるのが副作用のようです。

フロントトーインで、ターンイン時のステアリングレスポンスが向上するようです。

パッカー(その2)

パッカーとは、ここに書いたようにサス?に入れるスペーサーで値を大きくすると、車高が沈む量が減るので、ボトミングを防ぐことができるようになるのが目的だと思いますが、サードスプリングのパッカー場合もう一つ違った意味があるかと思います。

サードスプリングは、高速時に利き出すスプリングで、とくにフォーミュラの場合、高速になるとダウンフォースが強力になり、路面とのクリアランスが減るので、それを防ぐためにあるのですが、パッカーが利き出すくらいダウンフォースが強くなってくると、前後のパッカーの値の違いで、荷重が異なってきて、アンダー、オーバーの傾向が出てくるのかと思います。

すなわち、パッカーの前が値が大きいと、前が沈まなくなり、後過重でアンダー、前の値が小さいと前が沈むようになり、前過重でオーバーに。

高速時のアンダー、オーバーの調整は、ウィングの前後と、サードスプリングのパッカーの前後で調整、ということになりますね。(この考えは合ってるのかな???)

あと、パッカーが効くまで車高が下がるかどうかは、スプリングレートやダンパーの値にもよるでしょうから、単純にパッカーの値だけで、オーバー、アンダーの調整はできないかもしれませんね。
そう考えると、パッカーよりも、スプリングレートと、ダンパーの値の方がオーバー、アンダーに関係してくるかも。

そもそもサードスプリングってどれぐらいの速度で利き始めるんでしょうね。

スプリングレートと最高速度

今まで、スプリングの硬さと最高速度は関係ないと思っていました。が...
先日のイスタンブールで、他の方のセットを受け取ったのですが、ウィングが私のセットよりも 5ぐらい立っているにもかかわらず、最高速度が私のセットと変わりませんでした。
で、色々調べたのですが、最高速度の違いは、スプリングレートの値から来ているようでした。

FSONEになってから、アンダーステア対策で、ブレーキング時に早く前に荷重がかかるように)スプリングレートはかなり柔らかめにしていたのですが、柔らかすぎると、最高速度が遅くなるようです。
特に、スプリングレートが68~80ぐらいまでだと、最高速度が5km/hぐらい遅くなるような感じです。

最高速度は、空気抵抗(ウィング、車高、ダクトサイズ等)と、タイヤの抵抗で決まってくると思っていたし、AIでの実験でも変わらなかったので、スプリングレートは関係ないかと考えていたのですが、どうも違うようです。

スプリングが柔らかい=グリップが良い=タイヤの抵抗が大きい=スピードが出ない

ということなんでしょうか。もちろん、サーキットの違い、MODの違い等で影響度は違うと思いますが。

最高速度を決めるパラメータがまた一つ増えて(というか見つけて)さらに複雑なことになってきましたが、まあこういう発見も面白いところではありますね。

(しかし、色々セットいじって、かえってタイムが悪くなってしまってるような...)

サスペンションの役割とセッティング

だいぶ理解してきたサスですが、Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideにまた良い説明がありましたので、紹介します。

Suspension: how it all works together
General principles:

スプリング(基本使用法)
Springs (Primary usage)

高と車のラフなハンドリングバランスを設定する。
Establish ride height and “rough-in” the handling balance of the car.

フロントスプリング
Springs (front):
素早い反応を得るために、また車高を下げるために、なるべく硬くする。
Use as stiff a spring as possible for quick driver response and lowest possible ride height.
リアスプリング
Springs (rear):
ブレーキング時と、ターンイン時、加速時に良いトラクションを得るためになるべく柔らかくする。
Use as soft a spring as possible for better traction under braking/turn-in and acceleration.
ダンパー(基本使用法)
Dampers (Primary usage)
バンプの通過時や荷重移動時のスプリングの負荷の吸収をコントロールし、ハンドリングのファインチューニングを行う。
Fine-tune handling by controlling spring loading/unloading over bumps and under weight transfer.
フロントダンパーDampers (front): フロントエンドのグリップを得るためになるべく柔らかくする。
Use as soft a setting as possible for best front-end grip.

リアダンパー
Dampers (rear):

高速コーナーでの安定性を良くするために、できるだけ硬くする。
Use as stiff a setting as possible for good high-speed cornering stability.
スロー側設定
Slow settings:
(ピッチおよびロールの)荷重移動時のスプリング重量をコントロールする。
Controls sprung weight (chassis pitch and roll) during weight transfer.
ファースト側設定
Fast settings:
(タイヤとホイールの)バンプと縁石上のスプリング重量をコントロールする。
Controls unsprung weight (tires and wheels) over bumps and kerbs.
アンチロールバー
Anti-roll bar (Primary usage)
定常時のコーナリングのシャーシのロールを制限する。
Limit chassis roll under steady state corner loading.
フロントアンチロールバー
Anti-roll bar (front):
コーナリングのターンイン時の安定性を良くするために、硬くする。
Use as stiff a roll bar as possible for good corner turn-in stability.
リアアンチロールバー
Anti-roll bar (rear):
コーナー出口の加速時のトラクションを良くするために柔らかくする。
Use as soft a roll bar as possible for better traction under acceleration on exit.

前後重量配分 (WEIGHT DISTRIBUTION)

Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideによると、WEIGHT DISTRIBUTION もオーバー、アンダーの調整のためのものとのことです。
フロント側を重くすると、オーバーに、リア側を重くするとアンダーに。ただ、基本的なバランスは、スプリングとダンパーで決まるので、WEIGHT DISTRIBUTIONは微調整に使うと書いてあります。

WEIGHT DISTRIBUTIONもオーバー、アンダーの調整ということで、オーバー、アンダーの調整には色々な対策(デフロック、車高、ウィング、前後重量比、アンチロールバー、ダンパー、キャスター等)がありますが、どれをどういう場面で使うのかが知りたくなってきます。

ダンパー (SLOW BUMP、SLOW REBOUND)

ダンパーは、役割としては、大雑把に言えば、サスの伸び縮みの速さを変更するためのものだと思います。今までは、単純にサスを硬くすれば、ダンパー(SLOW BUMP、SLOW REBOUND)に関しては硬めに(値を大きく)サスを柔らかくすれば、ダンパーも柔らかめにすればよいのかと思っていましたが、やっぱり違っていたような感じです。

LSFの基本セットアップガイドによると、
結局ダンパーの値を変える意味は、オーバーステア、アンダーステアの調整のためのようです。コーナーのターンインでオーバーにしたいなら、フロント側のバンプ側のダンパーを柔らかくして(値を低くして)リア側のリバウンド側のダンパーも柔らかくしてより、フロント側にすばやく荷重移動するようにして、オーバーにすれば良いとのことです。

まとめると

ダンパー

硬さ

荷重移動

上げる

硬くなる

荷重移動しにくくなる

下げる

柔らかくなる

荷重移動しやすくなる

 



LSF基本セットアップガイドより

フロント

リア

コーナー入り口でオーバーステアにする

バンプを下げる

リバウンドを下げる

コーナー入り口でアンダーステアにする

バンプを上げる

リバウンドを上げる

コーナー出口でオーバーステアにする

リバウンドを上げる

バンプを上げる

コーナー出口でアンダーステアにする

リバウンドを下げる

バンプを下げる



Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideによると、ターンイン時の安定性には、リアのリバウンド側のスローダンパーの設定が、コーナー出口の加速を良くするためには、リアのバンプ側のスローダンパーの設定が重要になると書かれています。

スプリングレート (SPRING RATE)

スプリングが柔らかいと、メカニカルグリップが増えて、硬いと、グリップは減るということは知っていたのですが、なぜそうなるのかは、よく分からなかったんですが、(最近読み始めている)Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideによると、
「スプリングが柔らかいと、荷重の変化がゆっくりなので、タイヤにかけられる荷重が長く続くのでグリップが増え、スプリングを硬くしていくと、タイヤに対して荷重の減りが速いから、グリップが減る」といったことが書かれていました。

なんとなく納得できますが、荷重移動の速さはスプリングの硬さではなくて、ダンパーで調整するもののはずなので、なんか変だなーという気もします。またなんか勘違いしてるかなw

サードスプリング (THIRD SPRING) その 2

本当は、空力のカテゴリに入れるべきかもしれませんが、サードスプリングについて調べてみました。
http://forums.speedgeezers.net/lofiversion/index.php/t26083.html
になかなか良い説明がありました。図もあります。

要約すると、「サードスプリングが最初に使われだしたのは90年代初期のCARTから。スピードが速くなって、ダウンフォースが大きくなると、地面に着きやすくなるので、対策として、スプリングを硬くしないといけなくなってきたが、その副作用で、メカニカルグリップが低下するし、タイヤの磨耗も大きくなる。

そこで、サードスプリングですよ、(ここからサードスプリングの機構が説明されているのですが、よく分からないのでスキップw)。ハイスピードの直線では、サードスプリングを効かせてサスを硬くして、コーナーでは通常のスプリングを使うことができるようになる。」

また、サードスプリングに関しては、佐藤琢磨著のF1ダイアリーに2002年のスパのオールージュでサードスプリングの設定に苦労した話とか、2004年のイモラでサードスプリングが壊れて激しくボトミングしてしまった話とかが書かれています。イモラのところでとてもサードスプリングに関して分かりやすく書かれています。勝手にw引用させてもらうと、

「マシーンのボトミングを減らすには、いくつかの方法がある。もっとも手っ取り早いのは車高を上げてしまうことだが、明らかに車高が低すぎる場合を除いて、この方法はできる限り避けたい。というのも、空力が大きな影響を占める現在のF1は、フロントの車高変化に驚くほど敏感になっているからだ。わずか数mmでも車高が上がると、想像以上のダウンフォースを失うことになる。スプリングレートを上げて車体の沈み込みを減らす方法も」あるにははるが、メカニカルグリップの低下は免れない。

そこで登場するのがサードスプリングと呼ばれるメカニズムだ。これは、あらかじめ設定した車高よりも沈んだときに初めて機能し始めるもので、メインより何十倍も硬いスプリングを使用する。つまり、低速コーナーではしなやかなスプリングを使ってメカニカルグリップを稼ぐ一方、スピードが高まってダウンフォースが増大し、いよいよ地面とのクリアランスが保てなくなると、こいつが入ってきて車体を支えるという仕組みなのだ。

ところで、このサードスプリングはピッチングに対してのみ作用するため、ローリングに対しては左右のダンパーに設けられたバンプラバーが似たような役割を果たし、高速コーナーでのフロントエンドをサポートする。そして第3、第4のサポートスプリングが介入するまでのストローク量をフリートラベルとして計算し、これらが働き出す速度域や硬軟を調整することで、低、中、高速の各コーナーで最適なメカニカルバランスを得ようとしているのだ」

とても分かりやすいですね。最後のほうに書かれている、バンプラバーによる役割のストローク量をパッカーで調整するんですね。サスが縮みきったときには、このバンプラバーが非常に硬いスプリングの役割をするということです。(ちなみにこれに関してはGRANDPRIX3のマニュアルに書かれています)
また気になったのは、「設定した車高よりも低くなったときにサードスプリングが効き始める」と書かれていますが、これは多分 rFのサードスプリングのパッカーの値が設定した車高になるのかと思います。また、「サードスプリングは何十倍もメインより硬い」と書かれていますが、rFのサードスプリングはメインよりも値的には最高に高くしてもメインの半分ぐらいなのが、よく分からないところです。

このF1ダイアリーは琢磨のF1参戦日記なのですが、各サーキットの特徴や、セッティングで苦労した話などが書かれていて、F1シムをやっている人にはとても面白い本だと思います。

結局サードスプリングの調整はメインのサスと同じように、路面がスムースなサーキットではなるべく硬く、路面がバンピーなところでは柔らかくという感じでしょうか。

パッカー (PACKERS)

車高と関連するものに、パッカーがあります。今まで、これも働きがあまりよく分かってなかったのですが、車高について調べていく上で、ようやく意味が分かりました。

パッカー自体は、単なるスペーサーで、この値が大きいほど、サスのストロークが制限され、少なくなります。なぜこれが必要なのかというと、車高は低ければ低いほど、ダウンフォースが大きくなって、良いのですが、車高が低くて、サスが柔らかいと、ブレーキング、コーナリング時、バンプなどで車の底面が地面に着いてしまい、グリップが無くなります。そうならないように、サスのストロークを少なくして、一番サスが縮んだ状態でも地面に着かないように、するということです。

副作用としては、サスが縮みきってしまうと、グリップが低くなってしまうのと、その状態ではタイヤに大きな負荷がかかるので、タイヤの磨耗が激しくなります。

実際にバーレーンでサスを最も柔らかくして、パッカー0の時と、パッカーを大きくしたときで、タイヤの磨耗を図ってみました。Tire wearは x3で行いました。結果として、4周走った後のTire wearの値は0のときは4輪の平均値は84.1%で、パッカーを大きくしたときは83.3%でした。確かにパッカーが大きいときのほうが、タイヤの減りは大きいですが、これくらいの差は、走り方によっても出てきそうなくらいの、無視しても良いくらいの差ではありました。もちろん、サーキットなどでも変わるとは思いますが。

車高関連はだいぶこれですっきりしてきました。次は、アンチロールとか、サードスプリングを調べていきたいと思います。

サスの設定によるタイム差

今まで手付かずだった、サスを調べてみました。
サスの設定項目の SPRING RATE、 SLOW BUMP、 SLOW REBOUND の値を最も低(柔らかめ)くしたものから、10クリックずつ値を大きくしていって、最も高いもの(硬め)まで変更し、鈴鹿サーキットを AIで3周走らせて、平均タイムを計ってみました。以下がそのデータです。
サス

一番柔らかいセッティングが硬いものに比べて0.25秒速くなっています。モンツァでもやってみましたが、やはり一番柔らかいものが速かったです。やはり、柔らかい設定の方がグリップが高くなって、ラップタイムが良くなったのでしょうか。ただ、AI のラップタイムはあまり参考になら内面もあって、たとえ AIで遅くても走り方によっては、速く走れる場合もあるかなと思います。実際自分が走ってみた感覚では、固めの方がいいタイムが出ました。

サーキットによって、固めの設定がいい場合と、柔らかめの設定がいい場合があるかと思いますが、ちなみに、GRAND PRIX 3のマニュアルでは、バンピーなコースは柔らかめの設定で、車高を高くし、路面がスムーズなサーキットでは、スプリングは硬めにして、車高を低くするのが良いと、書かれていました。これも一つのサスの設定の目安になるかと思います。

今回の実験では、車高は変えていないので、単にソフトにすることによるグリップ力の増加がこのタイム差になっているのかなとも思います。

また、サスを硬くすることの利点としては、ハンドリングのレスポンスが良くなるということもあります。

このあたりのことを考慮して、サスのセットアップをしていけば良いのかなと思います。

バンプ対策

ダメポがシーズンの狭間でまだ次シーズンのスケジュールが分からないので、一番不得意なサーキットを練習してます。
前回シーズンではやはりモナコが一番ひどくて、ホントにモナコ終わったあとには、もうマルチやめようかと思うほど落ち込んでました。(^^; (練習してなくてだめならまだ救われるのですが、結構練習してあれでは...)

なので、モナコを必死のパッチで練習してますが、Louis Chironをいかに速く抜けられるかで大きくタイムが変わってきます。なんですけど、縁石の内側にある黒と黄色のシマシマの突起に乗り上げると空中を舞うことになってしまいます。

そこで、試しにFast Bumpの値を最低にしてみました。
結果は、???(なかなか良い感じです)
値を低くして、なにか悪影響はないのかなぁ

アンチロールバー

アンチロールバーは、サーキットによっては、変えると結構効果があるんでしょうか。固めのセッティングとか柔らかめのセッティングって多分、アンチロールのことを言われているんだとは思いますが...
その名のとおり、ロールをアンチさせるバーなんでしょうが。 w
値が高い方が応答性(操縦性?)は良くなるが、高くしすぎるとバンプなどですっとんでいくなどと言われますね。イモラのバリアンテのシケインは縁石に乗るとかなりタイムロスしますが、こういうところでは低くしたほうがいいのかなぁ。バンプの対策はダンパーでやるものかも知れませんが、設定項目が多いので、アンチロールで対策した方がいいのかも。

逆に高くしてもあまりメリットが無いような気もするし。走っていてアンチロールの設定の差が良くわかりません。w

Weight Distribution、 Brake Bias

Weight Distribution、 Brake Bias もデフォールトで変えていません。前は変えてなかったけど、最近(08年5月)は結構変えてます。
Weight Distribution
はフロント側大でオーバーステア、逆でアンダーステア

Brake Bias
はフロント側大でブレーキ中にアンダーステア、スナップオーバーステアが減る
逆でブレーキ中にオーバーステア、スナップオーバーステアが増える

らしいのですが。これらは変更してもあまりタイムには関係なさそうな気がします。もちろんデフォールトから大きく変えるとタイムは悪くなりますが。

Brake Bias は変えていないと書きましたが、他の速い人たちはかなり自分よりブレーキを踏むタイミングが遅いようで、Brake Biasを調整すれば制動距離をもっと短く(踏むタイミングを遅く)できるのかも知れません。

調整の仕方としては最初にフロント側を大きくして、フロントがロックしなくなるまでリヤ側を大きくしていくと、そこが最適値となるらしいです。でもフロントとリアでどっちが最初にロックするのか判定するのは難しいような気がします。またブレーキのときに暴れないようにサスとダンパーを調整するらしいですが、これもどのように値を調整すればよいのか、よくわかりません。orz..

サードスプリング (THIRD SPRING)

私の調べた限りでは、サードスプリングというのはF1?固有のもので、特定の速度以上の場合にこのスプリングが利き始めるもの。
ある速度以下の場合は通常の柔らかめのスプリングを使ってコーナーのグリップを高め、高速の場合は硬めのサードスプリングが効くのでストレートスピードを速くすることができるというものらしいです。

この理論でいけば、通常スプリングは柔らかく、サードスプリングは固くすることによりタイムアップにつながりそうな感じはします。実際、

http://forum.rscnet.org/archive/index.php?t-222545.html

のようなレポートも見つけました。

私もやってみましたが、効果はよくわかりませんでした ^^;

サスペンション

サスペンションはデフォールト設定で、あんまり変えていません。
自分の感覚ではタイムにはほとんど影響しない感じです。どこかで最初に空力によるグリップを最低に設定して、メカニカルグリップで最も良いタイムが出るように調整したのち、空力(ウィング)調整すれば良いと書いてあるのを読んだのですが、スプリングやダンパーを変更してもタイムにはほとんど影響しないので、このやり方は上手くいきませんでした。

メカニカルグリップが一番良いのは一番柔らかい設定だが、ただ柔らかすぎると操作性が悪くなるといったことがあるのかもしれません。でも私の腕では全然そういうことは感じられないので、結局サスはデフォールトとなってしまっています。

車高

車高も結構タイムに影響すると思います。
低いほうがドラッグ(空気抵抗)が減ってタイムは良くなるようです。低くしすぎると高速コーナーなどで車体がボトミングしてグリップせず、急にスピンしてしまうようです。自分は大体

フロント 2.8
リヤ 5.2

ぐらいにしています。(07SEの話です。今[08年4月]考えてみると、これだと、後ろが高めかなぁ)
MoTeC を使えば、特定のコーナーで車高がボトミングするかどうか分かりますが、バンプでも車高がマイナスになることもあります。

また、前を高く、後ろを低くすると、アンダーステア、前を低く、後ろを高くすると、オーバーステア、にすることができます。

低くしていくと、火花がちりまくりで、かっこ悪いかも ^^;
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レースシムにはまっています。今はiRacingを主にやってます。

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