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iAnalyze (テレメトリ)購入

iAnalyze という iRacing 用テレメトリアプリです。こんなのあったんですね。

私はテレメトリは他にiSpeed Lap AnalyzerVirtual Racing Schoolのを使ってます。

それぞれのpros、consを纏めてみました。

■iAnalyse
pros
・他の人(iAnalyseを使っていてセットをアップロードする設定にしている人)のセットがダウンロードできる。
・サポートしているデータが多い。(タイヤ温度、ダンパーヒストグラム等々)
・レース後にアクセスすると、レースに参加していた他の人の速度のデータが見れる。
・カスタマイズが可能
・レース中のボイスコマンドをサポート
cons
・有料($39.95 USD、年間ライセンス)
・データのロードが遅い。
・アップロードされている他の人のデータが少ない。
・マップによるラインの比較が正確ではなさそう。
・結構フリーズする。

■iSpeed Lap Analyzer
pros
・無料
・他の人のデータが豊富
・iSpeedと一緒に使えば、特定のコーナーでその時の速度を音声で伝えてくれたりできる。
・直観的で使いやすい。
cons
・マップによるラインの比較はいまいちわかりにくい。

■Virtual Racing School
pros
・無料(将来有償になるかも)
・iRacing を実行していないマシンでも使える。
・マップによるラインの比較が良い。
・Google mapとも連動しているのでリファレンスポイントが分かる。
cons
・他の人のデータは少なめ。

各アプリで結構特徴が異なるので、シチュエーションに合わせて使い分けるのが良いのではないでしょうか。

あと、iAnalyse で以下の書籍が紹介されていました。
A Practical Guide to Race Car Data Analysis
こっちは読んでみたいけど、1万円以上するから、躊躇してます。

Drive Faster: Data Logger Secrets Revealed
こちらは安かったので買ってみましたが、あんまり役に立つ情報は無かったような..

iAnalyseはステアリング角度と加速度から、アンダーオーバーの判定ができたり、測定できるデータの種類が多かったりするので、セットを変更しながら、その影響を見てみると楽しそうです。

またiAnalyseは機能が多くて使えるようになるまでに少し時間がかかりそうですが、使い方の動画が沢山アップされています。
そこではユーザーも参加してますが、70歳とか66歳のレースシマーが参加されてました。
自分もかなり年齢は高い方ですが、こういう方もおられるのかと、ちょっと勇気づけられました。

決勝向けのセット設定

Apex Racing Academyによる決勝向けのセット設定説明動画です。これでこのシリーズは最後です。



・燃料をレース(決勝)用に増やして、車高が下がった分、元に戻す。

・この車は燃料の増減で、フロント、リヤの車高が変わらないので、燃料タンクは真ん中あたりにあると思われる。

・(なんでかわからないけど)レース終盤にはアンダーになるので、最初に少しだけフロント車高を下げておく。

・後は、レース中に空気圧がなるべく同じになるようにする。

・この車はQからR向けへの変更が最も簡単。

オーバー、アンダーセッティング(GTL)

これも、GTLやられている人なら、いまさらな話題だとは思いますが、GTLはガレージでアンダー、オーバー、サスのソフト、ハードの設定が簡単にスライダーでできます。それらのsvm(セットのファイル)を見てみると、どのようにして、アンダー、オーバーの設定にしているのか、参考になりました。
GTLはこのようにスライダーでアンダー、オーバー等の設定ができます。
gtl.jpg

そのように設定した、svmファイルを見てみると、
例えばアンダーの場合、デフォに比べて

●ブレーキバイアスが前に
●アンチロールは前が大きく(硬く)、後ろが小さく(柔らかく)
●ウィングは前が小さく、後ろが大きく

となっています。
まあ、これらは今までこのブログで書いてきた、自分が調べたのと同じではありますが、そもそもウィングってGTLのセットアップの項目にはないのですが、このスライダーでの調整では、勝手にウィング(そもそもGTLの車にはウィングは無いが)が変わるようです。

あと、サスのダンパーの値と、車高が変わっていなかったのは、不思議ですね。変えてもあまり効果が無いのか??
まあ、車高の前後調整は、空力の影響でアンダー、オーバーの調整というところがあるから、わかりますが、(その割りにウィングは変更してるけど...)ダンパーは結構アンダー、オーバーに利いてくると思うのですが。このシムでは変わらないのかな。

もうひとつは、一応svmだと、サードスプリングの項目もありました。変えても意味ないとは思いますが。

サスのソフト、ハード調整は、スプリングの硬さとダンパーの硬さの変更で、まあ一般的ではありましたが。

セッティングまとめ

このブログを始めて一年経ちました。読んでくださってる皆さん、コメントいただいた皆さん、ありがとうございます~。
ここでこの一年間調べて理解してきたセッティングについてちょっとまとめてみたいと思います。
セッティングというのは、(大げさに言うとw)、各サーキットの特徴と自分の運転スタイルに車の特性を合わせていくことだと思います。

沢山セッティング項目はありますが、高速時のグリップ(空力)、低速時のグリップ、アンダー、オーバーステア、耐久性という視点で決めていきます。ギヤ比も調整しないといけないですが、これは最高速度が決まれば、それに合わせて、エンジンが吹けきらないように決めるだけといえばそれだけなので(もちろん各コーナーの速度に合わせて微調整も必要ですが)、それほど迷うことは無いかと思います。

サーキットの特性、すなわち・長い直線の有無、・タイトなコーナーの数、・シケインの数、
・コーナーの形状、・バンピーか、・スリッピーかなどで、最も適した空力(グリップ重視か、速度重視か)と、アンダー、オーバーステアになるように調整をします。あるコーナーではちょうど良くても別のコーナーでは上手くいかないということは当然ありますのですので、全体として最も良くなるように調整します。

高速時のグリップ(空力)に関しては、もちろんウィングで調整しますが、直線や高速コーナーでは車高もグリップに影響します。車高が引くければ低いほどグランドエフェクトでグリップは増えますが、低くしすぎると、ボトミング(底面が地面に当たって、グリップが無くなる)するので、ボトミングしない程度に低くします。また、ボトミングするかどうかはスプリングやダンパーの設定を硬めにしたり、ペッカーの値を大きくすることでもボトミングしにくくなります。ただスプリングやダンパーを硬めにすると、低速コーナーでグリップが減りますので、単に硬くすればいいということではありません。直線や高速コーナーはサードスプリングで調整します。

グリップに関してはタイヤも大きな要素ですね。空気圧を低くするとグリップは良くなるが、最高速度は低くなり、耐久性も悪くなります。この辺も高速サーキットなのか、低速サーキットなのかで変える必要がありますね。もちろんソフトタイヤを使うとグリップはいいですが、耐久性は落ちます。

オーバー、アンダーの調整ですが、高、中速コーナーでオーバーにするには
・ウィングの前を立てる、後ろを下げる
・車高の前を低くする、後ろを高くする
・空気圧の前を低くする、後ろを高くする
アンダーにするには上記の逆に、
低速コーナーではコーナー進入時(減速時)オーバーにするには
・フロントダンパーのバンプを下げる
・リアダンパーのリバウンドを下げる
・ブレーキバランスを後ろ寄りに
・エンジンブレーキマップを低くする
コーナー脱出時(加速時)オーバーにするには
・フロントダンパーのリバウンドを上げる
・リアのダンパーのバンプを上げる
アンダーにするには上記の逆にすればOKです。
アンダー、オーバーにの調整に関しては、こちらにもまとめておきました。

耐久性に関しては、エンジンラジエータサイズ、ブレーキダクト、タイヤコンパウンド、空気圧の項目がありますが、レースが終わった時にちょうど使い切るのが最適なんでしょうが、データロガーを使わないとわかりにくかったり、走りこまないとわからない面もあるので、そこまで追及しない場合は、多少余裕を持った値にしておくのがいいのかと思います。
ただ、ラジエータサイズ、ブレーキダクトに関しては、適切な温度があるので、大きければいいというものでもないです。
タイヤの耐久性は、コンパウンドと空気圧だけでもなくて、スプリングの固さ、トーイン、トーアウト、キャンバー、キャスター等も関係しますが、これらはそれほど大きな影響はないかもしれません。

あとは、ファインチューニング(だと自分では思ってますが^^;)としてアンチロールバー、キャスター、キャンバー、トーイン(アウト)、前後重量配分がありますけど、これらはあまり自分はいじってないです。リアのトーインだけは、結構大きめにつけることもあります。これは、コーナリングでスピンしにくくなるんですけど、あまり大きくすると最高速度が落ちるので、ほどほどにしたほうがよさそうです。

今の自分のやり方は、
・耐久性は多少余裕を持たせて、時間はかけず
・空力(グリップ)に関してはほかの速い方の最高速度を参考にして決めさせてもらって(^^;、これも時間はかけず、
・主にアンダー、オーバーの調整をサーキットと自分の好みに合わせて変更している
という感じです。

わかったような事を書いてますが、他の方から頂いたセットを使うといきなり何秒も速くなったり、凄く乗りやすくなったりするので、やっぱりまだまだ修行が足らんなと思ってますw。

(2016年9月26日追記)
このころは、アンチロールバーはファインチューニングと書いてますが、今はアンダー、オーバーの調整にはかなり重要かと思ってます。あと、デフロックの設定も。
空気圧はrFactorでは結構効いてる気がしたんですが、F1だけだったのかな。F1以外や、iRacingではあまり変えても耐久性や挙動には変化が無い気がしてます。

CTDP 06 セッティング (マニュアルより)

CTDP 06 のマニュアルから、セットアップに役立ちそうなところをピックアップして要約してみました。
One important upgrade is the level of the traction control (TC). 100% is not fast, try a lower setting so that you can drift somehow out of corners, this should make you faster. On the other hand, if the car accelerates to slippery, try a higher value.
upgradeでトラクションのレベルが変更できるようになった。100%は速くないので、低い設定の方が、コーナー出口でドリフトでき、その方が速いと。加速時にスリップするようなら、値を高くする。 しかし、ここでこう書かれている割にはFAQで「Which driving aids should beactivated? It is suggested to drive with full traction control, as they did in the real F1.」って、リアルF1同様フルトラクションにするべきとか書いてあるし、どっちが正しいんでしょうね???。ゲーム内のTCアシストとの関係はどうなんでしょう???

While driving it will be possible to alter the maximum revs of the engine.
エンジンの最高回転は変更できる。

Optimum temperature of the engine will be roughly between 100 and 114. If the engine goes above approximately 126, its working life will be reduced rapidly.
エンジン温度は100度~114度が適切。

driving 10% of the race with boost 9 and 90% of the race at boost 4.
レースの10%はブースト9で、90%はブースト4で。
(ラジのサイズにもよると思いますが...)

Such is the elevation at Brazil's "Interlagos" circuit, (800m over sea level) that the engines will loose over 7% of their power.
サーキットの環境で例えばブラジルなどの高地ではエンジンパワーが 7%低下することもある。(ただし、この辺のリアリズムはサーキットの設定によりますが。)

thickness of the disc, available between 2.3cm to 2.8cm of diameter of the disc (in increasings
of 0.1cm each). The smaller the brake is, the less rotational inertia (hence improving acceleration and deceleration to some extent),
ブレーキディスクの厚さは、薄い方が加減速が良くなるが減りが早い。

The optimum brake temperature is roughly between 450 and 700. If the brakes are in this range of temperatures, the car will brake better and stop sooner. If the temperature goes over 1050 the brakes will loose power and they will wear very quickly. If the temperature is lower than 200 it will feel almost like a car without brakes.
ブレーキは450度~700度が適切。1050度以上でストッピングパワーがなくなり、すぐに磨耗する。

As a general note, Silverstone has amongst the lowest brake cooling requirements, while Bahrain and Montreal require among the largest ducts.
例えば、シルバーストーンはブレーキの冷却は最小で、バーレーンやモントリオールは最大。

The top 10 qualifiers will start on used tires.
予選上位10台はユーズドタイヤ。

You will get back whatever fuel you started qualifying with, for the race.
予選で使った燃料は戻る。

As a generality, for every 1 click of front wing, you will need to add 1 click of rear wing to maintain balance.
(06はリアウィングは角度で表現されてますが)フロント1クリックに対してリア1クリックでバランスが保たれる。

It is important to point out the airstream of a car in CTDP F1 2006. Being behind (near) other car will make our aerodynamic efficiency significantly decrease, while improving top speed. Following another car, it's important to adapt your driving style and racing line to keep as close as possible. Depending on the speed of the corner, it's possible to feel the aerodynamic effects of turbulence from a car ahead when following by well over 1 second. That loss of aerodynamic efficiency will be noticeable throughout the car, but the effects are more pronounced at the front, making the car understeer and thus difficult to drive in the corners. In tracks
06では、スリップについているときに、空力の効率が非常に落ちて、かなりアンダーになるようです。

CTDP 2006 will feature 10 tire compounds, from super soft to super hard, with two compounds in each category. Those compounds are classified in terms of temperatures they work on.
The tires will be different depending on the tire manufacturer
06ではタイヤコンパウンドは10種類(サーキットによって選択できるコンパウンドの種類の数が違うようですね。シルバーストーンでは一種類しか選べませんでした)。

Another aspect that we have to explain is the grip that tires will offer, that will have 3 stages. The first one (5%-10% of total tire life) the grip will decrease faster, so we only have one or two opportunities to do a fast lap, in qualification, for example. The second stage, the grip will decrease slowly and will be almost non appreciable. This stage is the 80% of total tire life. The last one will be from 5%-10% of final tire life, just before the tire reaches the canvas, and the grip will decrease faster than any other stage
タイヤの磨耗を 3つのステージに分けると、ファーストステージ(5-10%)はグリップは急速に落ちる。(1,2ラップぐらいしかもたないようです)。セカンドステージ(ファーストステージ以降の80%)は変化にほとんど気づかないくらい徐々にグリップが落ちる。最後のステージは最も急速にグリップが落ちる。

Optimum temperature is always 6C above the initial temperature of the tyres.
タイヤの温度の最適値は最初のタイヤ温度から6度上がったところ。
以下、例
01 - cold 90C
01 - hot 93C
02 - cold 90.67C
02 - hot 93.67C
...
10 - cold 96C
10 - hot 99C
(数字の少ないほうがソフトのようですね)

Tire pressure is also a critical function. Ideal tire pressure mainly is dependant on track, slowest tracks require the least, faster tracks require the most. At the rear, roughly 110kpa is ideal for Monaco,
roughly 125kpa is ideal for Barcelona. Front pressure should always be 5-10kpa higher.
スピードの遅いサーキットではタイヤ空気圧を低く、速いサーキットは高くする。例えばモナコでは110kpa、バルセロナでは125kpa。フロントはリアに比べて5-10kpa高くするべき。
(アンダー、オーバーの調整や、磨耗なども考慮して調整するべきとは思いますが...)

やっぱりセットは重要 その2

またまた先日の一戦(バルセロナ)でセットをいただいてタイムアップができました。
今回の自分のとの大きな違いは(前回もそうだったけど)サードスプリングでした。いただいたのは、かなりやわらかめでした。バルセロナは右回りの高速コーナーが多くあるのですが、そこでアンダーが解消されているような感じです。高速コーナーのアンダー、オーバーのチューニングはサードスプリングが関係するのでしょうか。

高速コーナーだと、空力の方が効いてくると思いますが、サードスプリング柔らか目、パッカーの前を下げ気味にすると、フロント加重がかかりアンダーが解消されるという仕組みなのかなぁ。

あとは、自分のよりもウィングは立て気味でグリップ重視でしたが、最高速は自分のとあまり変わりませんでした。

自分のは
・アンダー対策で、車高の後ろを上げすぎ
・ナップオーバー対策でリアのトーアウトが大きすぎ
・スプリングが柔らかすぎ、
のような点から最高速が落ちていたようです。

しかし、良いセットをもらって一秒くらい速くなることはあっても、まだ速い人に比べて一周 2秒~3秒くらい差があります。この差はどこから来るのやら...
微妙なライン取り、アクセル、ブレーキワークの違いが積み重なって、この差になっているのかなぁ。

やっぱりセットは重要

久々の更新ですが、先日のレースで、あるお方のセットを使わせてもらったら、いきなり1秒速く走れてしましました。自分のと比べて思ったとおりのラインをトレースできます。メルボルンだったんですが、ここは、とくに8コーナー (Lauda)を全開で曲がれるかどうかで、タイム差が大きくなると思いますが、このセットだと、全開でも左の壁にぶつかることなく、きれいに曲がっていけます。

自分のだと少しアンダー気味で、スロットルを少し閉じないと、曲がりきれません。

自分のと比べて、ウィングは同じだったのですが、違いとして大きかったのは、サードスプリングが固めなのと、空気圧が高かったのですが、この辺は、あまりアンダー解消には関係ないかなという気がします。あとは、車高で後ろが高めだったのと、デフロックが値が低かったので、このあたりは、アンダー解消には役立ちますが、それほどの大きな差はありませんでした。

まあ、色々な要素が重なって、タイムアップにつながったとは思いますが、「これだ!」というような要因は分かりませんでした。

すっきりしません(笑)が、今回改めてわかったのは、当たり前ですが、やっぱりセットは重要だということですね。最近はセットアップの時間もあまり取れなくて、いい加減なセットで走ってましたが、やっぱり貪欲にチューニングしていくことが大切だなと思いました。

トラクションサークル

MoTeCの初心者向けガイドにトラクションサークルを計測できると書いてあるのですが、今までそれができるMoTeCのプロジェクトがどこにあるかわからなかったので、計測できなかったのですが、ここにそれがあることを見つけたので、ダウンロードして、そのプロジェクトを使って計ってみました。まずは、トラクションサークルってなんぞやということですが、以下の某マニュアルから勝手にwスキャンした説明を見てください。TV Styleで出てくるGメーターと同じですが、
トラクションサークル
特に状態3とか5のあたりがなるべく円の中心から離れたほうが、タイヤの限界まで使えているということですね。

下は、バルセロナで、タイムが悪かったとき(黒)と、それなりに自分では良かったとき(オレンジ)のタイムのトラクションサークルのデータです。
トラクションサークル2
確かにオレンジのときのほうが、より外側にデータが行ってますね。だから何なんだwということもありますが、MoTeCの初心者向けガイドによると、ラップが進むにつれての、グリップの無くなり具合をこれで比較して、大きくグリップが落ちるようだったら、固めのタイヤをチョイスした方が良いと書いてありました。毎回同じように走れるならば、これでグリップ力の比較ができるかもしれませんね。AIに走らせればグリップ力の比較ができるかもということで、早速実験をしてみました。

グリップ比較

オレンジがウィング前32、後32で、黒が前40、後40で、AIに走らせた時のデータです。右下のトラックの絵に赤いぽっちがあって、それをマウスで動かすと、オレンジと黒の十字がでて、それをたどっていくと、ちょっと微妙なのですが、確かに黒(ウィングが立っている、グリップが高い)の方がよりGがかかっている感じです。

トラクションサークルを使えば、グリップ力が計れそうです。

各種コーナーのセッティング方法 (Advanced Formula 1 Setup Guideより)

またまたRacer Alex Advanced Formula 1 Setup Guide(F1 2002向け)からの話ですが、各種コーナーでのセッティング方法が載っていたので紹介します。自分が知りたかった、どういうシチュエーションでどのセッティング項目を使えばいいのかが、結構載っています。

文字色・半径一定のコーナー(例:カタルーニャのCompsa) バルセロナ


半径一定のコーナーは素早く、穏やかなターンインを持ち、長い一定のアペックスを持ち、緩やかな出口を持つ。トラックは比較的水平で、コーナーのセットアップはルーチンワーク的なやり方で取り組むことになる。他の多くのコーナーと同じように、どれだけこのコーナーが車のセットアップに影響があるかを決める前に、全体的なラップタイムにどれだけ重要度を持つのか、またサーキットにこういったコーナーがいくつあるのか、を解析する必要がある。半径一定のコーナーは実際非常にシンプルだ。ニュートラルなハンドリングになるように、ざっとスプリングが設定されていれば、後は空力によるダウンフォースとアンチロールバーの設定が全てである。ターンインから、コーナリングの定常の状態に移行するまでが最初に考慮すべきことである。車は素早くバーの上に行き(アンチロールバーを使ってということでしょうか?)、その状態をかなり長く保つ。一般的に、よくバランスの取れた車は自動的に、こういった半径一定のコーナーでは信頼感のあるハンドリングとなる傾向があり、ダウンフォースの変更が必要かどうかは非常に簡単に決定される。こういった理由からスプリングやアンチロールバーの設定を含む、車の初期的なセットアップ調整にフォーカスするのに良いコーナーである。もしも競争力に問題があって、そのコーナーが高速のコーナーであれば、最初にやるのはフロントウィングの調整であり、次にアンチロールバーと重量配分を調整する。もし中速のコーナーであれば、上記の逆の順序で調整を行う。しかしどちらにしろ、サーキットの多くの場所、その中でも中速コーナーでターンイン時にバランスが悪くない限りは、ダンパーの調整に時間はかけない。 また、ダンパーに対してのどのような調整も、他のコーナーへの悪影響、(特にサーキットが他の場所で一つ以上の半径が小さくなるコーナーがあるのかどうか)を考慮する必要がある。
(A constant radius corner is one that has a quick gentle turn-in, a long consistent apex, and a gentle exit. Providing the track is fairly level, setup for the corner can be tackled in a fairly routine manor. As in all corners, how vital it is towards the overall laptime and how many like corners are on the circuit should be analyzed before determining how much the corner should effect the car setup. A constant radius corner is actually quite simple. Providing you’ve roughed in your spring settings for fairly neutral handling, then this is all about aerodynamic downforce and anti-roll bars. The transition for turn-in to steady state cornering is fast. The car is on the bars quick and stays there for quite awhile. Typically, a well balanced car will automatically have reliable handling traits through most constant radius corners and one can determine quite quickly if a change in downforce will help. For this reason, constant radius corners are good corners to focus on early in the initial setup of the car adjustments including springs and anti-roll bars. If one is experiencing trouble being competitive, and the corner is high speed, then front wing adjustments would be first on the list, with anti-roll bars and weight distribution a close second. If the corner is medium speed, that order might flip-flop. But I wouldn’t spend much time on damper settings here, unless you’re having turn-in imbalances everywhere else on the circuit… specifically medium speed corners. Also, any adjustments to the dampers should be performed with thought towards what compromises in other corners may occur, particularly if the circuit has one or more decreasing radius corners elsewhere. )

・次第に半径が大きくなっていくコーナー(例:カタルーニャのLa Caixa) バルセロナ 2

次第に半径が大きくなってくるコーナーは特徴として、コーナーの入り口よりも出口が長く、小さなコーナーのアペックスを持つことが多い。半径が大きくなるコーナーは考え方として、ブレーキを遅らせて、シャープにターンインして、コーナーのアペックスに早めに入り、脱出スピードを最大にするために、すばやく、段階的にスロットルを空けていく。コーナー出口のラインでは、はっきりとした参考となるポイントがないので、判断するのが難しい。コーナーの出口が長くなっているので、適切な加速をしないと、このセクションで大きな時間のロスをすることになる。従って、このタイプのコーナーは加速時のトラクションが重要になってくる。もしコーナーの出口が、最初の高速ストレートであれば、このことは非常に重要となる。ルーキードライバーはデフロックの値を下げて、ホイールスピンの調整をする事を好むが、経験豊富なドライバーはスロットルを使って誘導したオーバーステアでリアをコントロールルすることを好む。しかしこれには非常に細かなニュートラルバランスの調整が必要となる。最初にリアのセットアップをソフト目にして、アクセル時のトラクションを稼ぐようにする。フロントとリアのスプリングレートを選択して、すべてのサーキットでの要求を満たすようにして、その後、ダンパーの微調整をする。いつもどおり、荷重変更中のスプリングの反応への調整にはスローダンパーのセッティングが有効である。ここでは、スローダンパーをソフトにするセッティングが必要とされる。リアを柔らかくすることに対しては、パッカーと車高に気をつける必要がある。パッカーに当たってしまった場合、(特にリアのアウト側)タイヤの荷重が即座に過負荷になるので、ゴール(フィニッシュ?)に向けて不利となる。一般的に、アンチロールバーと空力に変更をこのタイプのコーナーに対して行うのは、ここ以外の多くのコーナーでバランスが悪くない限りは、良いことではない。
(An increasing radius corner is one that features a longer corner exit than corner entry, and is usually accompanied by a small corner apex. In an increasing radius corner, the idea is to brake late and turn in sharp, advancing the corner apex early, then quickly and progressively initiating throttle for aximum exit speed. Because the corner exit line usually has no reference points, it becomes difficult to judge. Due to the extended corner exit, if one cannot accelerate properly this becomes a section where a relatively large amount of time may be lost. Therefore traction under acceleration is important to inimize time in this type of corner. This is crucially important if the corner exits onto a primary fast straight. A rookie driver might want to run the differential lock setting at a lower value to help control wheel spin. But a more experienced driver might prefer to control the rear himself using the throttle to induce oversteer. This however requires a very fine tuned neutral balance. To start with, you’ll want a softer rear setup for more traction under acceleration. Choose front and rear spring rates to mmodate the overall circuit handling requirements, then fine tune with damper adjustments. As usual, slow damper settings are useful for adjustments to the spring response during weight transfer. Here you’ll want to run softer slow damper settings. While softening the rear, be aware of the packers vs. ride height. For the car to hit the packers (especially the outside rear) is detrimental towards the goal as it will instantly overload the tire with weight. Typically, the anti-roll bars and aerodynamics are not good things to adjust specifically for this type of corner, unless you’re experiencing imbalances elsewhere. )


・次第に半径が小さくなっていくコーナー(例:マニクールの180 Degrees) マニクール

半径が小さくなっていくコーナーは最もセットアップが難しいコーナーの一つである。上の図のように、弓型のブレーキングゾーンの後に遅いアペックスが続く。ブレーキを深く踏むと同時に、ターンインをすることが不可欠となる。このタイプのコーナーでは研ぎ澄まされたトレイルブレーキングの技術が絶対的な助けとなる。こういったコーナーの基本的なセットアップは、車のターンインを良くすることであるが、もっと重要なのは、リアの安定性である。ターンインから定常的なコーナリングへの移行には長く時間がかかるので、アンチロールバーはそれほど重要ではない。高速な半径一定のコーナーが他にたくさんあり、そういった地点でバランスが良く取れている場合は、特にアンチロールの変更は必要がない。もしここで競争力に問題があり、かつここがサーキットでのクリティカルなポイントなら、リアのスプリングを柔らかくして、荷重をあまり多く急に減らさないことが設定の最初に重要となる。さらに重要なことはブレーキング時とターンイン時にロックさせないためにはダンパーが重要な鍵となってくる。荷重の移動をコントロールすることが重要である。特にリアのダンパーのスローリバウンドが重要である。これをソフトにすることにより、リアの荷重を最大限、残すことができる。次に、リアが軽くなり、やわらかくなったならばターンを終了し、ブレーキを直線的に、強くかけた方が良い。他のやり方としては、フロントとフロントのスローバンプの値を増やすことだ。しかし他の多くのコーナーでフロントに問題がない限り、もしくはリアの設定が最大値に近くない限りは、リアにフォーカスすべきである。また、ブレーキバイアスをもっと前よりにすることもできる。しかし、サーキットの多くのほかのコーナーで、ブレーキング時にオーバーステアが発生していないのならば、ブレーキのバランスではなくて、ダンパーで変更する。デフロックを50%もしくはさらに高い値にすることも助けになるが、気をつけないといけないのは、パワーを与えたときにオーバーステアになることだ。前述のとおり、デフロックのセッティングは個人のドライビングスタイルに拠る
(A decreasing radius corner is indeed one of the most difficult corners to setup for. As you can see from the above picture, your braking zone follows an arc leading to the late apex. It’s imperative that the car be able to brake deep and turn in simultaneously. A well-honed trail-braking technique will defiantly aid in making the pass here. The basic setup principles for this type of corner are such that you want the car to have good turnin, but more importantly, a stable rear. Because the transition from turn-in to steady state cornering is so long anti-roll bars are less critical. That’s not to say don’t adjust them, its just the bars don’t have a significant impact except from about 25 yards before and through the first half of that inside rumble strip, right at the apex. Plus, if you have high-speed constant radius turns elsewhere, and the cars pretty well balanced there, I’d leave the bars alone for now. Softening the rear springs, helping the rears not to unload as much weight, is a great starting point if you’re having trouble being competitive here (and providing this is a critical point on the circuit). But most importantly, dampers are the keys to unlock the cars maximum potential under braking and turn-in. One must control to weight transfer. More specifically, the rear dampers’ slow rebound. Soften them to help maintain weight at the rear for as long as possible. The second the rear goes light enough to get loose, you better stop turning and brake straight and hard. An alternative might be to go to the front and increase the front damper slow bump values. But unless you’re either having problems at the front elsewhere, or have run the rear setting close to maximum (with room to spare at the front) then I’d focus on the rear. You could also run your brake bias forward more. But if you’re not having problems with oversteer under braking elsewhere, then I say leave it and tackle those dampers. Differential lock values of 50% or higher can help here as well. You’re already turning when you have to get off the throttle, so you defiantly want that torque under control. But be careful of oversteer while reapplying the power. As stated earlier, the differential lock setting is very dependent on your personal driving style. )

・高速S字(例:シルバーストーンのMaggots、Beketts) シルバーストーン


高速のS字は一般的には二つか三つのコーナーのコンビネーションだ。これらのコーナーでは、空力バランスがキーファクターとなる。しかし、それと同じぐらい大事なのは、正しいライイン取りである。数フィートベストラインからずれるだけで、次に続くコーナーもしくはコーナー全体で、大きくタイムロスをしてしまう。この理由から、フロントエンドのステアリングのレスポンスが重要となる。また、ミスをしてしまうと、大きなスピンにつながるので、十分に注意する必要がある。上述のように空力が大きな影響を与える。サーキットのトップスピードの基本として設定されたギアレシオのセッティングとリアのウィング角度の設定を基にして、車のバランスを取るために、フロントウィングの角度を調整する。フロントスプリングを硬くすると、クイックなステアリングのレスポンスが得られる。しかし、スプリングレートが高すぎると、グリップレベルに対して逆効果となるので、ウィングを増やしたり、アンチロールバーをソフトにする必要がある。これらの変更に対しては、オーバーヒートの可能性があるので、タイヤの温度に特に注意するべきだ。リアスプリングをソフトにすることにより、リアタイヤの食いつきを良くし、トラックのパワー伝達を保つ。スローダンパーのセッティングにより、荷重をコントロールして、方向の変化に対して、タイヤのアンローディングを行う。また、これは車の方向変化があるので、アンチロールバーの調整が必要になるセクションである。一旦この箇所でアンチロールバーのラフな調整が終われば、サーキットのほかのセクションではマイナーな変更とする。これに対しての例外は、上述したようなその他の、補償が必要な場合、アンチロールバーを調整することもある。デフロックはここでは有効である。もし、二つ目のコーナーに入るときにスロットルを閉じて、エンジンブレーキを使って、車の速度を落とすような場合には特に有効である。
(A fast esse is typically a combination of two or more corners. At these speeds, aerodynamic balance is a key factor. But probably equally important is the correct line which allows the fastest cumulative sector time. Missing the best line during a phase by just a few feet can cost massive time loss as it disrupts the flow for the next phase, or worse yet, the entire following corner. For this reason, frontend steering response is crucial. One also must have faith in ones setup as the speeds traveled here repay mistakes with big spins. Like mentioned above, aerodynamics has a big influence through these types of corners. After setting gear ratios and a rear wing angle based on the circuits’ top speed, the front wing angle can be roughed in through fast esses to balance the car. Basic spring settings can be put to the test through these high-speed direction changes. Stiff font springs give the car the much-needed quick steering response. Too high a spring rate will adversely affect the desired level of grip though and must be countered by additional front wing or a softer anti-roll bar. Special attention should be paid to the tire temperatures as overheating can occur from these changes. Softer rear springs enable the rear tires to bite and keep the power transmitting to the track. Use the damper slow settings to control weight loading and unloading into the tires during changes of directions. Also, this is a big anti-roll bar fine-tuning section as the car is changing directions and loading the bars in both directions. Once the anti-roll bar settings are roughed in here, they should require only minor adjustments for other sections around the circuit. The exception would be when adjusting the anti-roll bars to compensate for another adjustment such as mentioned above. Differential lock settings can prove useful here, especially if one is using engine braking by coming off the throttle to slow the car to setup the following corner. )

・中速S字(例:シルバーストーンのAbbey) シルバーストーン 2


高速のS字のように、中速のS字コーナーは典型的には二つか三つのコーナーのコンビネーションだ。しかしながらここでは、空力よりもスプリングとダンパーが重要となってくる。なぜなら、それらのコーナーでスピードが速くなったり、遅くなったりする事実があるから。もし車が高速コーナーでよくバランスが取れている場合は特に、スプリングとスローダンパーの設定に注力すべきだ。中速コーナーはスプリングとダンパーの微調整が必要である。その中でもダンパーが重要だ。フロントスプリング、ダンパーとアンチロールバーの調整でシャープなターンインを実現することにフォーカスする。車の全体的なバランスに影響しない限り、フロントスプリングをなるべく硬くしてみる。誘発されたアンダーステアのバランス調整をするために、ニュートラルなバランスになるまで、フロントウィングの値を増やしたり、フロントのアンチロールバーの値を小さくすることを試みる。これらの調整はフロントタイヤに荷重がかかり、過負荷になる事により、急激にタイヤの温度が理想値よりも高くなるので、注意すること。ここから、スローダンパーをソフトにして、フロントタイヤのグリップを理想的なものにする。アグレッシブなドライバーは縁石を使うので、ファーストダンプも重要なファクターになってくる。ファーストダンプはバンプ上での車の反応が早くなるので、縁石に乗ってグリップを失うようであれば、ファーストダンプの値を低くしてにしてみる。例えばAbbeyの左から右に行くような移動では車に大きな荷重移動が発生するので、縁石に乗るときは注意すること。
(Like a fast esse, the medium-speed esse is typically a combination of two or more corners. Here however the springs and dampers are more important than aerodynamics, mainly due to the fact that the car is either increasing or decreasing speed as it traverses these corners. If the car has fairly well balanced characteristics through faster corners, then focus should certainly be placed on the springs and dampers slow settings. Medium speed corners are really where you can start to fine-tune the springs and dampers. The latter probably more so. You’ll want to focus on sharp turn-in characteristics with front springs, dampers and anti-roll bar adjustments. Go as stiff as possible with the front spring settings without upsetting the overall balance of the car. Try to balance out any induced understeer by increasing front wing angle or choose a smaller front anti-roll bar until a more neutral balance is obtained. Be careful though as these types of adjustments can quickly result in above optimum tire temperatures by overloading the front tires with weight. From here, soften the damper slow response to dial in the amount of front grip desired. Also a more aggressive driver might use the kerbs here, so damper fast settings become a factor as well. Damper fast settings aid in the cars ability to react to bumps, so if loosing grip while riding kerbs you might try lowering the fast bump settings. Be careful though of riding kerbs while the car is experiencing big swings of weight transfer, such as the transition from Abbey’s left-right. )

・シケイン(例:ニュルブリクリンクのVeedol S) ニュルブルクリンク

シケインは基本的に遅いS字であり、中速のS字の特徴の全てがここに適用できる。また次のフェーズが続けて直ぐに起こる(多くは小さいサイズのシケインなので)ので、車は方向が変わるときに重量のシフトがこのポイントで増幅され、バランスが悪くなる。また多くが低速であるので、空力は車のバランスにはあまり影響せず、メカニカルなグリップが大きく影響する。多くのシケインがタイトであることから縁石に乗るリスクが発生するのは仕方がない。シケインはサーキットの最も遅いコーナーとなる場合が多い。この事は、ヘビーなブレーキングゾーンとが続くということであり、ブレーキバイアスのファインチューニングを行う良い良ポイントであるということを意味する。これはまたシケインがオーバーテークのい場所であり、次のコーナーに向けて最大限効率の良い脱出ができるような車のセットアップにすることにフォーカスべきである。これはまた、シケインの後のストレートで最大のスピードが得られるようにすれば、オーバーテイクがより容易になるということにもなる。また、最も低いギア比の選択するのに良い場所になる。多くの場合は、レースが一旦始まると、2速が最も低いギヤとなる。この場合2速が最も低いレーシングギアとなる。この場合、シケインを出るときの安定性を保ちながら、最も加速できる2速のギア比に調整する。そうでない場合は1速が、シケインの脱出およびスタンディングスタート時の効率化の代わりとなる。
(Chicanes are essentially slow esses, so all of the medium esse characteristics apply here. Also, because the phases happen in rapid succession (do to the overall smaller size of the chicane features), car imbalances tend to be magnified at the point of weight shift during the change in direction. Also, the overall slower speeds mean aerodynamics has less of a factor in car balance and mechanical grip has a great deal of influence. Do to the tight nature of most chicanes, riding over kerbs is an acceptable risk. Many times, a chicane will denote the slowest corner on a particular circuit. This means it is many times preceded by a heavy braking zone, making it a great point to fine-tuning the braking bias. As this makes the chicane a prime overtaking location, focus should be given to car setup through the preceding corner as to allow the most efficient exit. This will, in turn give the car maximum speed on the ensuing straight leading to the chicane, making overtaking that much easier. This also means this is the corner to help select your lowest racing gear. Quite often it is the case that second gear it the lowest selected gear once the race has gotten under way. If this is the case, second gear becomes the lowest racing gear. If this is the case, then second gear can be adjusted to allow the best possible acceleration while maintaining stability when exiting the chicane. Otherwise, first gear should be a compromise of chicane exit stability and standing start efficiency. )

 ・ヘアピン(例:マニクールのAdelaide) マニクール 2



ヘアピンコーナーは車のブレーキのキャパシティを最大限使う。一般的に車はトップスピードから40mphから60mphまでスローダウンする。ドライバーが競争力を持つためには、シャープなフロントエンドのグリップが、特にパッシング時に必要となる。ターンインは早期にやってきて、縁石のインサイドの真ん中で短いアペックスを持つ。予選中にラインは変化する。ブレーキはなるべく遅めにして(車のトップスピードへ移行するための時間が100分の一秒長くできる)、遅いターンインが続く。これはターンのアペックスを遅らせて(スキッドマークが良い速いラインとなる)アペックスを後方にして、出口の半径を小さくすることにより、パワーのかけ方を早することができ、さらに重要なことは、それがもっとアグレッシブな割合できるようになることである。シケインのようにヘアピンはセッションのラップの早期で、ブレーキバイアスのセッティングの良い場所となる。なぜなら、サーキットで最もアグレッシブなブレーキングゾーンとなることが一般的であるから。通常はヘアピンでは(ウィング、スプリング、アンチロールバー、車高等に関しては)基本的なラフなシャーシバランス以上のチューニングはヘアピンでは考慮しない。中、高速コーナーでこれらを考慮すれば、多くの場合は、ヘアピンコーナーでもそれらを変更する必要は無いことが分かった。ただ、このターンではギアレシオに関してはフォーカスする。これは、最低のレーシングギアに影響しがちで、ヘアピンの出口で安定した加速ができるようにギアを選択することが必要だ。ヘアピンはまた多くのサーキットでよいオーバーテイクのポイントになる。従って、セットアップに関しては一つ前のコーナーが非常に重要になる。ライバルをヘアピンまでに追い抜くためのアドバンテージを得るには、一つ前のコーナーから始まって、そこにいたるまでが関連していることを覚えておくべきである。
(Hairpin corners stress the cars braking capabilities to their maximum. Typically, the car is being coaxed into slowing from top speed down to anywhere from 40mph to 60mph. Sharp front-end grip is essential to allow a driver for be competitive here, particularly when passing. The above picture shows the Arrows A23 taking a conservative line through the Adelaide hairpin. The turn-in comes early and the short apex is at the middle of the inside kerb. While qualifying the line will vary. The braking will be kept to as late as possible (allowing the car to travel at top speed a few hundredths on a second longer), followed by a late turn-in. This will shift the apex back later in the turn (the skid marks represent a good fast line). By moving the apex later, the radius of the exit is lessened, allowing power to be applied sooner and more importantly, at a more aggressive rate. Again, I point to the books from Ayrton Senna and Alain Prost to learn more on these principles. Like chicanes, hairpins are great places to set the braking bias during early session laps because the most aggressive braking zones on the circuit typically precede them. I typically don’t concern myself with tuning a car around a hairpin beyond the basic roughing-in of the chassis balance (wings, springs, anti-roll bars, and ride height). I find if I focus on other medium and high-speed corners, the hairpin tends to fall into place. One thing I do focus on is my gear ratio for this turn. It tends to dictate my lowest racing gear and therefore the gear should be chosen to allow the most stable acceleration out of the hairpin possible. The hairpin is also a prime passing zone for most circuits. This makes the prior corner extremely critical as far as the setup is concerned. Remember that the pass that happens here was really executed through the previous corner, allowing the car to gain an advantage over a rival heading into this turn. )

・アペックスが2つあるコーナー(例:セパンのターン7、8) セパン


二つの連続したコーナーはドライバーがアタックするのに両方を合わせて一つのコーナーとみなすことができることもある。これは、最初のコーナーの出口(フェーズ3)と二つ目のコーナーの入り口(フェーズ1)が基本的にコーナーのフェーズ2もしくはコーナーの全体的に見たアペックスになるということを意味している。この例では、2番目のフェーズが比較的大きくて、いくつかのスロットルの(オン、オフの)変化を含む場合もある。車はコーナー途中でスロットルの変化ができるように、調整される必要がある。またその調整で悪影響が出ないようにしないといけない。従って、このタイプのコーナーでは半径一定のコーナーのような特徴を持つ。基本的なバランスは空力のバランスが取れていると仮定すれば、スプリングとアンチロールバーで得られる。もっと安定したスロットルの挙動がデフロックの調整で得られる。もしアペックスが2つあるコーナーがアペックスでわずかなスロットルオフを要求された場合、オーバーステアがひどくなるケースもあり、その場合はデフロックの調整が必要となる
(From time to time, two successive corners will line up in such a way that it enables a driver to attack them both as a single corner. This means the first corners’ exit (phase 3) and the second corners’ entry (phase 1) become essentially both corners phase 2, or the overall corner apex. In this instance, the2nd phase is rather large and may contain some throttle adjustments. The car must be set to allow mid-corner throttle adjustments to not effect the car in a negative way. Because of these things, these types of corners have the same characteristics of the constant radius corner. Basic balance is achieved with springs and anti-roll bars, assuming aerodynamic balance has been achieved. A more stable throttle behavior can be fine-tuned by differential lock adjustments. If the double apex requires a slight throttle lift at the apex, and this in turn cases too much oversteer, then a higher differential lock setting is required. )

セッティング順序

Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guide(F1 2002向け)に出ていたセッティング順序が良さそうだったので紹介します。

1.トップスピード:
最初にリアのウィングを調整して、最高速を決めます。その時フロントのウィングはリアと同じにしておきます。ギヤの調整も行います。

2.ブレーキバランス:
ブレーキバランスを決めます。特にサーキットで最も遅いコーナーでのハードブレーキングを考慮してブレーキバランスを決めます。

3.サスペンション(車高):
次に車高を決めます。この時(MoTeCのような)テレメトリがあったほうが良いでしょう。(なるべくスプリングを硬くして、車高を低くして、ダウンフォースを得ます)

4.ハンドリング(ラフバランス):
スプリングレートやアンチロールを微調整して(車高は保ったまま)ハンドリングを調整していきます。また、タイヤの空気圧やキャンバーの設定もこのフェーズでは重要になってきます。フロントンウィングや、デフロックによるオーバー、アンダーの調整もここで行います。

5.ハンドリング(ファインチューニング):
スロー側のダンパーを調整して、特定のコーナー出口への(荷重)移行のハンドリングの調整をします。その後ファースト側のダンパーを調整して、バンプや縁石への対応を行います。重量配分も、このハンドリングのファインチューニングに役に立ちます。

(ちなみにGRANDPRIX 3のマニュアルでは2.までが基本セットアップとして紹介されています。最低でもウィング、ギアとブレーキバランスをやっておけばOKということでしょう)

実験まとめ(セットの変更による影響)

前回、ウィング値の変更で、どれぐらい最高速が違うか、記事を書きましたが、なぜこんなことをしたかというと、セッティングの時に各項目を変化させると、どれぐらい影響が出るのか把握しておけば早くセッティングできるかと思ったからです。
例えば、プラ中に他の人が最高速度300km/hぐらいで走っていて、自分が290km/hだったら、それを参考にして、自分も300km/hにしたい場合、ウイングは3減らすと大体3~5km/h速くなるから、ウィングを9ぐらい減らせば良いとか。

もしくは、レースの終盤で燃料が足りなくなってきた時に、ブーストを5下げると、1周当たり1リットル燃費が良くなるから、ブーストをこれぐらい下げれば、燃料たりるとか。(レース中にこんな暗算できないかw)

以下はそういう意味で役立ちそうな今までの実験結果です(MMG for ダメポMOD)

ウィング3減らすと最高速度3~5km/h速くなる
ブースト5下げると燃費約1リットル/周良くなる
ブースト1上げると、最高速度約1km/h速くなる
タイヤ空気圧10上げると、最高速度約1km/h速くなる
タイヤ空気圧一定量変化させても温度変化量はサーキット毎に大きく異なる
ブレーキダクトサイズ1増やすと70度程度ブレーキ温度下がる
ラジエータサイズ1増やすと10度程度エンジンオイル温度下がる
燃料フルタンクと軽いタンクでラップタイム2秒程度の差

足回りのセッティング方法

ブレーキバイアス、デフロックはサーキット毎に変更が必要?のところで、セッティング項目の中には、一旦そのMODでの最適値が決まれば、サーキット毎には変えなくてもいいものもあるのでは、と思っていました。
例えば、ブレーキバイアスとか、デフロックとか。でもやっぱりサーキットの特長によってこれらも変えるべきであると、思いはじめました。考えてみれば、例えばウィングにしろ、各コーナーの形状で、最適値は全然違うと思いますが、サーキット一周トータルで考えて、最も良い値に決めているわけで、それと同じことが他のセッティング項目にも言える、すなわちブレーキバイアスやデフロックも変えていくべきものかと。でもウィングやギアはタイムに直ぐ現れるので分かりやすいですが、足回りはどういう基準で変えていけば良いのか、いまひとつ良く分かりません。

それに関してちょっと前の週刊オートスポーツ(4月10日号)に良いことが書いてありました。以下その概要です。

「同じサーキット、車でもコーナーによっては、アンダーになったり、オーバーになったりすることは当たり前のように起こり、サーキット一周でトータル的に見て、どこかでプラスになれば、どこかでマイナスになってしまう。では、セッティングをサーキットのどこで合わせれば良いのか。

それには、サーキットを走って見極め、フォーミュラだと一番タイムに響くコーナー、耐久だったら一番タイヤに厳しいコーナーをキーポイントにする。例えば菅生なら、3コーナーとSPコーナー。このコーナーで踏んでいけるかどうかでタイムが大きく違う。ヘアピンは一つしかないから、そこは捨てる。

鈴鹿だと、東に合わせえるか、西に合わせるか。東に合わせてS字が速い車はデグナートスプーンが遅い。スプーンに合わせた場合は、東はそれほど犠牲にならない。だから西コースのスプーンに合わせたほうが全体的に速い。特にスプーンの二つ目、あそこでアンダーが出ない車に仕上がればとにかくタイムがかせげる。」

こんな風に、キーとなるコーナーを見極めて、そこに足回りのセッティングを合わせていくのが良いのかなと、思います。

オーバーステア、アンダーステアの調整(Skid Panでチェック)

デフロックのことを調べていたら、http://www.tannerdog.com/rfactor/F1Guide.pdfの資料に、SkidPanというコースを使えば、アンダーステアと、オーバーステアの違いがわかりやすいと、書いてありました。

 実際のコースはこんな感じで、円形で、いろんな半径で白い円が書かれています。この円に沿って走れると、ニュートラルステア、円から外側に膨れると、アンダーステア、円の内側に入っていくと、オーオーバーステアとなり、確かにアンダーなのか、オーバーなのかよくわかります。

(動画アップに挑戦してみました。Frapsの使い方やYouTubeへの投稿はとても簡単でしたが、FrapsのaviはYouTubeでエンコードされなかったので、TMPGEncでMpegに変換しました。解像度を900x600に落としています。)

またhttp://www3.sympatico.ca/cbarnett/SetupMatrix.html ここに、 どの項目を変えると、オーバーになるか、アンダーになるかが詳細に書かれています。以下は、それをまとめたものす。

●オーバーぎみにするには

ウィング

フロントを増やす

リアを減らす

空気圧

フロントを減らす

リアを増やす

ばねレート

フロントを減らす

リアを増やす

アンチロールバー

フロントを減らす

リアを増やす

パッカー

フロントを減らす

リアを増やす

キャスター

値を増やす

Weight Distribution

前寄りにする

 
●アンダーぎみにするには

ウィング

フロントを減らす

リアを増やす

空気圧

フロントを増やす

リアを減らす

ばねレート

フロントを増やす

リアを減らす

アンチロールバー

フロントを増やす

リアを減らす

パッカー

フロントを増やす

リアを減らす

キャスター

値を減らす

Weight Distribution

後ろ寄りにする


●高速コーナーでオーバーぎみにするには

車高

フロントを減らす

リアを増やす


●高速コーナーでアンダーぎみにするには

車高

フロントを増やす

リアを減らす


●スロットルオンでオーバーぎみにするには

デフロック

パワーを減らす


●スロットルオフでオーバーを増やすには

デフロック

コーストを減らす

エンジンブレーキマップ

値を減らす


●スロットルオンでアンダーぎみにするには

デフロック

パワーを増やす


●スロットルオフでアンダーぎみにするには

デフロック

コーストを増やす

エンジンブレーキマップ

値を増やす


●バンピーなコーナーでオーバーぎみにするには

バンプダンピング

フロント減らす

リアを増やす


●バンピーなコーナーでアンダーぎみにするには

バンプダンピング

フロント増やす

リアを減らす


●コーナーの入り口、出口でオーバーぎみにするには

リバウンドダンピング

フロント減らす

リアを増やす


●コーナーの入り口、出口でアンダーぎみにするには

リバウンドダンピング

フロント増やす

リアを減らす

 
実際やってみた感じでは

●結構違いが感じられる
エンジンブレーキマップ、ブレーキバイアス、デフロック、ウィング、空気圧、ばねレート、アンチロールバー

●あまり違いは感じられない
車高、パッカー、ダンピング

という感じでしょうか。
実はMoTeCでOverSteerという項目があって、オーバー、アンダーを定量的に測定できるらしいのですが、残念ながら、rFactorではバグのせいなのか、ステアリングのデータが出力されないようで、このOverSteerのデータは出てきません。

あと、キャスターですが、setup matrixには値を増やすとオーバーとなっていますが、逆だと思います。また、値を増やしていくとかなりステアリングが重たくなっていきました。

このように、オーバー、アンダーのコントロールには多彩なやり方があります。rFactorのマニュアルに書いてあったように、副作用も考慮して、どのシチュエーションでどの方法を使うのかが腕の見せ所になると思います。

 

rFactor マニュアルに出ているセッティング方法

rFactor マニュアルの最後の方に出ているセッティング方法で、役に立ちそうなところを翻訳してみました。

ここで紹介されているセッティングのやり方は、サーキットを何周か走って、各コーナーの特徴をつかんで、それぞれに適したチューニングを行うという方法です。こんな感じで狙ったとおりに車の挙動が変わっていって、タイムがあがっていけば、すごく面白いと思いますね。

自動翻訳にかけたかのような、ヘンな表現もありますが、ご了解ください(^^;
Millsというサーキットでどのようにしてセットを変更していくかということが説明されています。

Appendix A: Tuning For Speed.The Garage
In order to be quick, besides having the line down, you need to understand how the
car is behaving and how you can change that behavior if it does not feel right to you.
Car setup is an art, as well as a science, and this section will provide you with a
good idea of just where to start. After a bit of practice and time in the garage, your
driving and car setup skills will rapidly improve. You will now be taken through a
detailed track run-through with setup-guru Achim-T at the challenging Mills track.
Ladies and Gentlemen, strap yourselves as in as we examine Mills from both the
driver and the engineer’s point of view.
【Mills のコースを例として、走ってみる】
The first thing you need to do is become intimately familiar with is the track. If you
have not yet done so, take the Howston out onto the tarmac and drive fifteen.to.
twenty laps using the default setup.
On your first five laps, try and follow the racing line as close as you can. The main
goal at this stage is to memorize the sequence of corners and to identify landmarks
that will trigger the necessary memory-actions later on when you’ll be driving too
fast to see every detail.
After five laps, speed up a tad and follow the racing line more competitively. Not
quite at race speed yet, but fast enough for it to be interesting. Release the throttle
considerably earlier than you normally would, and start braking earlier as well, so
that you’re not hard on the brakes and are slow enough to be able to examine each
corner in order to understand how you will need to attack it. These five laps are for
understanding how each corner works, and your attention should be drawn, in
particular, to the entry and exit phases for each turn.
By lap ten, you should have determined approximate braking points as well as the
correct gear for each turn, and you should also know exactly what follows each turn.
Now it's time to go fast. For another five laps, try to go as fast as you.safely.can.
The emphasis is on ‘safe’. Still brake earlier than you think you should.it'll be too
late quite often anyway.and focus on the racing line, memorizing what the car does
in every corner.
【最初に何周か走って次のような質問に答えられるようにする】

Asking the right questions is a crucial part of setting-up the car for speed and
here’re some things you should be paying attention to:

-Does the car oversteer or understeer, and, if so, where, and what were you doing
at the time with the throttle, steering wheel and brake?
●車はオーバーステア、アンダーステアの傾向にあるか、 もしあるならば、どこで?。その時、スロットル、ステアリング、ブレーキはどうだったか?
-Are there bumps before.in.or after the corner that upset the car?
●コーナーの手前、もしくはコーナリング中やコーナーの後にバンプがあって車が変な動きをしなかったか?
-Are there any spot that seems particularly slippery?
●特に滑りやすい場所は無かったか?
-Are the curbs usable or not?
●縁石は使えそうか?
-Is the perspective(遠近感) deceiving(だます) you as to the actual trajectory (軌跡)of the
corner and the appropriate racing line?
●遠近感によってコーナーの軌跡と適切なレーシングラインが惑わされた場所は無かったか?
-Is the corner followed by a high-speed section (which would mean that exit speed
is dramatically more important than entry or mid-corner speed)?
●長い直線につながるコーナー(特に立ち上がりの加速が非常に重要なコーナー)は無かったか?
-Is the apex where it seems to be or is it earlier.later, and what errors are you
making.
in other words, what are you trying to do naturally
and is this optimal for the corner or not, and if not, in which way
(for instance, are you trying to jump on the throttle too early,
are you taking the wrong line, braking
too late.early?)
●アペックスの付近でどのようなミスを犯したか。
別の言葉で言うと、自然に走行するために、どんなことをしようとしたか、そのコーナーに対して適切だったか、適切でなかったら、どのように適切でなかったのか
(例えば、スロットルを速めに開きすぎたとか、間違ったラインを使ったとか、ブレーキが遅すぎたとか)

are you inducing either understeer or oversteer?
●アンダーステアやオーバーステアを引き起こすようなことをしなかったか?
-Is a corner followed by another corner and does using the optimal line or speed
through one corner compromise(妥協) the line or speed for the subsequent corner?
●他のコーナーの後のコーナーに続く場所でスピードやラインは理想的なものであったか。妥協してしまったか?
-Do you reach something just short of the redline on the tachometer at the fastest spot
on the track when you entered the section smooth and fast?
●トラックの最速のスポットのセクションに入ったとき、スムースで速く、タコメーターのレッドに入る直前であったか?
-Do the gears match your cornering speeds, or are you at a very high or very low RPM somewhere
through a corner but cannot shift to a better gear because that then would again be
too high or low in terms of RPM?
●コーナリングスピードにギアは合っていたか?
コーナーのどこかで、とても回転が高くなったり低くなったりしたが、別のギヤにシフトしても回転数が高くなったり低くなったりするので、シフトできなかったコーナーは無かったか?

-Does the rear end get very loose as you shift down for some corners? (A remedy to
this is to shift down later or to move the brake balance further to the front, but the
latter has severe tradeoffs, so if you're still on the default settings, you should only
choose the first option.)
●シフトダウン時にリアがとてもloose(緩い?、安定しない?)なコーナーは無かったか?
(これに対する修正は、シフトダウンを遅めにするか、ブレーキバランスを前よりにすることだが、後のやり方は大きな副作用をもたらす。)

-Do the front wheels tend to lock-up excessively?
●特にフロントタイヤがロックすることは無かったか?
-Does the car over or under steer during acceleration out of the corner?
●加速中やコーナーの脱出でにオーバーやアンダーが出ることはなかったか?
-Can you point it towards the straight quickly after the apex?
●アペックスの後にすぐにストレートなラインを取れたか?
-Does the car follow your steering input well, and where does it not do this? Does it
do things you do not want it to do? If so, where?
●ステアリングは、入力に対してちゃんと追随していたか、追随していない箇所はどこか、自分の意に反しているような箇所は無かったか?

If five laps at speed were not enough to answer these questions, drive another five.
After twenty laps, however, you should have enough information to return to the
garage and start discussing the driving and setup of the car for this track.
【上記質問に対して答えが出るまで走りこむ】

All right, I assume you've driven those twenty laps now and have the answers to the
questions that will come up during the following discussion.
Let me now take you on a lap at Mills so that you can reflect upon the differences
between my perception and yours, and see the things I watch out for in such
situations.
質問の答えが出るまで走りこめたと仮定して、ここからどのようにセットアップ、ドライビングすればいいのかをディスカッションしていきましょう。

I always drive with all driving aids off, so keep that in mind while reading
this little guide. However, since there are racing series that feature traction control,
anti-lock/ABS systems and other electronic driving aids, feel free to enable them as
you wish. But be aware that they will change the car's behavior, so some of the
things we say here may no longer apply when driving aids are enabled.
【アシストの話】
ちなみに、私はすべてのアシストをオフにしています。アシストを使うと、車の挙動が変わり、ここで話をする項目のうちいくつかはは、当てはまらなくなる場合もあります。


Let’s assume we've completed a warm-up lap and are now on that short straight
preceding the final left-hander leading back onto the main straight.
I try to enter the final left-hander from the right hand curb; since this corner is
followed by a long straight, any bit of speed advantage I can take with me out of
this corner will remain effective for (in racing terms) a very long time.
Therefore I will, if necessary, sacrifice some speed before entering the corner in
order to make sure I am able to accelerate as soon.and as hard.as possible out of
the turn. I need to have absolute control of the car around the apex to be able to
point it into the right direction for the subsequent acceleration.
長いメインストレートに入る手前のコーナーなので、多少コーナリングスピードを犠牲にしても、すぐに加速ができるように準備する。正しい方向を向けるように、アペックス付近での車のコントロールができるようにする。

I start from the right-hand curb; I steer early and use the lower part of the left-hand
curb when I'm in the race (I might use the higher part of the curb in qualifying, but
only after I've made sure my setup permits this). Softer suspension settings may
allow the car to feel smoother across the high curb, stiffer settings may not.
ハイカーブ ( ってどんなコーナーなんでしょうね。スピードの高いコーナーかな?)では、ソフトなサスペンションの設定の方がスムーズ

Basically, I will point the car to a point somewhere at the end of the right-hand curb
following the corner by gradually reducing the steering lock. Smooth driving is an
absolute must in rFactor, as it is in a real car. Therefore, I will not nail the throttle,
but will depress the pedal further in three or four steps while gradually opening the
steering lock. The car will probably snake a little, but all that matters is that I can
continuously accelerate as hard as my rear wheels' grip allows. If I can do this then
for now, everything is optimal. If I cannot, I'll need to change something either in the
setup, or in my driving.
実際の車と同じでrFactorでもスムーズなドライビングが絶対必要。

Assuming then, that I am comfortable with the car’s handling coming out of this
turn, I'll accelerate flat-out until I see the right-hand curb preceding T1L (Turn One, a
Left-hander).

Again I will aim and drive onto that curb. Then, as I reach the end of that curb, I will
remain on the throttle and steer left a tad(少し) earlier than my eyes would make me
believe since, at this speed, the centrifugal(遠心力) forces will drive the car towards the
outside of the corner. So I need to make some provisions(準備) for counter-balance to still
be able to touch the inside curb at the apex of the corner (or wherever I am aiming
for), and have the car pointed into the right direction for optimal exit.
見た目より少し速めにスロットルと、ステアリング操作を行う。

It is fairly easy to get through this corner if you follow this advice. However, do not
make the mistake to dwell(住む) on the satisfaction of your success. This is one of the
major errors a driver can commit.keeping your mind focused on the past instead of
on what is ahead of you. No matter whether maneuvers went well or not, store it in
memory for later reviewing (when you're back in the garage) and concentrate on
what is ahead of you.

Having reached the apex of T1L.provided you have the speed you should have in
the Howston.you have to start braking for T2R. Most of you will have had problems
getting through T2R in one piece.this is simply because, no matter how happy you
are about the speed you carried through T1L, you have to immediately sacrifice that
speed to prepare yourself in time for T2R.

Obviously the car will not want to slow down; it will wiggle(小刻みに動く) and buck(振り落とす).
Concentrate on braking and on smoothly bringing the car over to the left-hand curb before T2R.
Despite the default setup being a fairly stable one, the car will still feel very much
on edge under brakes here.but making the car even more stable would simply
make it too slow. So we'll have to live with this for now.

I imagine a line through T2R ending on the left-hand curb behind the corner and try
to find the right combination of speed and control input to keep the car on that line.
T2R is followed by a straight, so exit speed is more important than speed before the
apex, and I'll act accordingly by trying to prepare for an optimal exit rather than
trying to maintain speed through the corner.

As I pass the apex and try to get on the throttle early, I notice that the car pushes
badly towards the outside curb. I have problems getting it to steer to the right while
at the same time under acceleration it seems very ‘snakey’.
【ここからT2Rのコーナーでの調整法(アンダーステア対策)の説明が長々と続く】
このコーナーではスロットルを早く空けようとすると、車がひどく外側に行こうとする。(ひどいアンダーステア)

So here is the first thing we need to address setup-wise: I make a mental note that I
will reduce the differential lock on the power side, or the preload, to dial some
oversteer into the car. 
この場合デフロックのパワーかプリロードを減らす。
I may choose only to reduce the preload since the problem
mainly exists while the throttle is fully depressed.
Of course, the preload also affects
the coast side, so I'll have to decide whether I want the car to oversteer more on the
coast side (off-throttle) as well.
If I perhaps only want it a little more loose on the
power side with a little less than full throttle applied and would like to regain that
extreme stability with the throttle fully depressed, I would reset the preload to, say,
three. 
スロットルを完全に開いたときにアンダーになる傾向があるのでので、(パワーではなく)プリロードを減らそうと 思う。しかしプリロードはコーストにも影響するので、コースト側もオーバー気味にするかどうかを後で決める。
Of course, I could change the overall balance of the car by adjusting the weight
balance, or the anti-roll bars.
Or even by changing the suspension settings.namely,
the slow-action side of the shocks to use weight transfer to achieve a change in the
car's balance in specific circumstances.
But the differential lock is a nice way of
achieving the same effect without changing the car's balance, or introducing
unwanted side effects.
More rear weight will reduce the steering precision; stiffer
anti-roll bars will increase tire wear and also reduce the oversteer tendency in static
situations.
ウェイトバランスやアンチロールバーを変更して、車の全体的なバランスを変更することもできる。もしくは、ショックのスローアクションを変えるなど、荷重移動を使ってサスペンションの設定を変え特定の場合の車のバランスを変更することもできる。しかしデフロックであれば車のバランスや副作用を出さずに同じ効果が出る。
リアの重量を増やすと、ステアリングの正確さが減るし、アンチロールバーを硬くするとタイヤの減りが早くなったり、静的な状態(荷重移動の無い状態)でオーバーステアが減る傾向になる。

Increasing weight transfer will only have an effect while the weight is
being transferred.
The diff’ lock is really the best option for me at the moment. 
荷重移動の増加は重量が移動するときのみに影響する。従ってディファレンシャルロックの変更はこの場合最適な選択である
The camber is already high enough.or even too high. The car feels nicely responsive
with more camber, but increasing it does not always increase the overall grip, and it
will also increase tire wear on the inside of the tire.
I could, of course, decrease the camber at the rear end to get more grip under
acceleration, since under acceleration the rear suspension gets compressed which
turn increases the camber and might lead to the effect that, under acceleration, the
rear wheels only have contact with the asphalt on the inside instead of on their
entire width. 
キャンバーはすでに高い、もしくは高すぎる。
更なるキャンバーで車は良いレスポンスになるが、増やすと、全体的なグリップの増加にはつながらず、タイヤへの副作用として、タイヤの減りが早くなる。

リアのサスペンションは加速時に圧縮し、キャンバーが増えるので、もちろんリアのキャンバーを減らして、加速時にさらなるグリップを得ることもできるが、加速時にリアのホイールが全体的な幅ではなくて、内側だけアスファルトとのコンタクトが増えてしまう。

I might end up with more rear end grip under acceleration like this.
which might actually be a point to note if I feel that I don't have enough rear end
grip under acceleration. But right here, the diff’ remains the best solution.
リアエンドのグリップが足りないときには、このようにして、もっとグリップを加速時に得ることもできるが、この場合はデフが最も良い解決法である。

As for gearing: you can use either third or second gear. Second feels faster, but third
may actually be faster as the car will not become so untidy under acceleration, and
also because shifting down to second under braking might upset the car
unnecessarily, thereby preventing me from aligning it for the fastest possible exit.

For now, though, I will try and modulate the throttle and steering wheel to get the
car pointed in the right direction. Since the car, depending on the setup, responds
differently to control input, I'll just have to experiment with which combination of
control inputs gets the desired response from the car. The theory is to upset the car
moderately and perhaps lose a bit of grip at one end of the car (the rear end in this
case) to make it easier to point the car into the right direction.
車のリアのグリップを意識的に失って、車の方向を変えることもできる。
Again, once the car is pointed in the right direction, it is time to return to
‘smoothness’. I accelerate flat-out towards the right-hand curb preceding T3L. This is
a very slow left-hander, and you know by now that it is a hairpin-type of corner. I
start braking smoothly quite a bit before the tire marks.at least for the Howston.
(The skid-marks generally start too late to serve as definitive brake-markers and are
best used as relative brake markers-only.).

【ここからT3Lコーナー、低速のヘアピンの左コーナー】
I notice that, as I jump off the throttle and under-braking, the car pushes quite hard
.that is, it understeers. Too much brake balance set to the front wheels can cause
this. It is now on 69/31, so I'll set this to 60/40 later on. A wheel can only generate
so much grip, and this overall available grip is distributed among, and shared by, all
the forces applied to the wheel (or rather, the contact patch, the patch of rubber
which is actually touching the road). Hence, when the brakes are applied at the front
end, the grip remaining available for steering will be reduced.or be completely
annihilated(全滅) should I lock up the front wheels entirely.
スロットルオフとブレーキング時に大きなアンダーステアが出る。これは、フロントに過度なブレーキバランスが言っている場合に起きる。
I must be careful, though, not to shift the brake balance too far to the rear, because
that again will make the car hard to control under braking.
あまりブレーキバランスをリアにしすぎると、ブレーキング時の車のコントロールが難しくなる。
Directional stability will
be lost by having too much brake balance shifted to the rear wheels.
ブレーキバランスをリアにすると方向的な安定性が損なわれる。
I will instead
again use the differential lock to increase oversteer, but this time I'll use the coast
side.
替わりにデフロックでオーバーステアを増加させることができるが、この場合はコーストを使う。
I'll reduce the lock on the coast side from fifty to twenty-five to force the car to
oversteer more in off-throttle situations.
The reduced preload will help, but I'll reduce the coast lock setting as I want a
stronger effect, and I want that effect at every throttle position and speed situation.
プリロードを減らすことも良いが、強い効果を得たいのと、どのスロットルポジションスピードでも効果を得たいので、コーストを使う。
Perhaps a short explanation of the preload and lock settings is due.

【ここからプリロードの説明】
The higher the preload, the sooner (in terms of throttle position and speed
differential between the wheel on the left and the one on the right) the lock will kick
in.
With no preload and a high lock, you get max lock when the speed differential
between the left and right wheel becomes very high.
In this case, the lock kicks in
late and hard.
With a high preload setting, the lock kicks in early and softly.in other
words, at low speed differentials between left and right wheel.
プリロードを高くすると、(スロットルポジションと、ホイールの左右のスピードの差という意味で)ロックは早くキックインする。
プリロードが無い場合、左右のホィールの差が非常に大きいときに最大のロックをする。
この場合、遅いが、きつくロックはキックインする。

プリロードが高いセッティングのとき、キックインは左右のホイールの差が少なくても早く、ソフトにキックインする。


With that cleared up, let’s get back to Mills, where I am in the process of turning-in
following the tire marks closely and once again usng the right-hand curb before the
corner, and the inside curb at the apex.
Be aware that the apex in this corner is very
late due to the high degree of directional change of the turn itself.
For optimal acceleration out of this corner.and this is, yet again, a corner followed by a long
fast section, hence exit speed is more essential than entry or mid-corner speed.I
actually try to hit the inside curb at a point somewhere following the actual apex.
The criterion is to get the car aligned as early as possible in such a way that you
have a fairly straight line ahead of you for early and determined acceleration into
that fast section.

I won't describe where that line is since it is clearly apparent.
During exit, I will once again allow the car to drift over to the right-hand curb and
even use it. If you get on the grass, don't panic. As long as you don't steer hard, the
car will let you get away with getting half a wheel on the green.


【ここからT4L以降のコーナーの話、ドライビングテクニックのみでセッティングの話は出てこない】
The combination of corners we are approaching now is the most fun part of the
track: a left-hander over a hill, followed by a kink to the right and another fairly tight
left-hander. For reference, we'll refer to them as T4L, T5R and T6L.

Although I hate to lose speed and want to keep the speed up through these corners,
the fastest way through this section is to drive the optimal line.and this means
having to sacrifice maximum speed.

You have to enter T4L from the right while aiming to be on the left where those two
infamous little blue plastic cabins are. This, for practical purposes, is the apex of
this corner.and in this case, the apex is not a point, it's a stretch. Do not accelerate
at the apex, but wait a tad and only accelerate when you are sure that you will not
hit the wall of T6L on the right. From that location after the apex of T4L, you drive a
straight line to the left-most point of that wall. Just before you get there, you turn
left and aim to get your left front wheel into the grass to the left of that curb, and
way before the apex of that corner.

Cutting across the grass will not be a problem.you're carrying too much speed and
the contact with the grass will be too brief to cause any problems.and your speed
will carry you nicely over to the right and back onto the tarmac.

As you approach that wall to the right before you turn left into T6L, do not
accelerate for too long.and then aim to coast at half or zero throttle through T6L. If
you are too fast into T6L, you will get sucked over to the right on the exit from T6L
and you won’t be able to accelerate properly for the short straight following T6L.

Let the car drift over to the right as far as necessary. Hit the throttle once you've
aligned it with a point allowing you to accelerate without danger of getting carried
over to the right and off the track,.

Again, like in T2R, you can chose between two gears.this time, between fourth or
third. Fourth is probably fastest, as the car will not become so untidy under
acceleration. Third may feel faster, but shifting down to third under braking might
have upset the car unnecessarily, keeping you from aligning it for the fastest
possible exit.

The next corner, T7R, is tricky in that this section is obscured by shade. For several
hours of the day you won't be able to see your braking points as your eyes are not
able to adapt quickly enough from the light to the shadow.
The secret is to brake a tad early. It's not a great problem, as this corner allows a
nice drift across the inside curb at the apex and hence a fairly high cornering speed.
If you've braked a little early but not too hard, you will hardly lose any time as you
can keep the mid-corner speed up.

So brake a little early but not too much and try to almost hit the grass on the inside
curb with your right front wheel before the actual apex. Considering the high speed,
this should take you through this corner in a nice four wheel drift. Once out, though,
do not over-accelerate. If you start accelerating too hard and then have to make
corrections as you get carried over to the left, this will cost you more time than
being smooth and accurate and perhaps a little late on the throttle. It is crucial that
you make sure that the car is pointed in the right direction before you accelerate.

For T8L, you need to use the right-hand curb before entry. Again, try to almost touch
the grass at the inside apex of T8L with your left front wheel, but not as much
before the actual apex as in the preceding corner.simply because this is a slower
corner.
A clean, early, and uninterrupted acceleration out of this corner is absolutely
essential because the following straight is the longest on the track. Hence, sacrifice
everything necessary for a clean, smooth exit.

As you brake for T9L (start braking before the track darkens from skid-marks), you
will notice that your front wheels lock-up even before the crest(頂点) of that little climb
preceding that corner. This is because there's a bump that will briefly reduce the
wheel's contact with the road.

Assuming that you hit the bump, braking optimally for T9L will require that you
release the brake pedal.briefly and entirely. Releasing the brake pedal only a bit
won't work as well as simply releasing the brake.which will allow the wheels to
start rotating again.and then re-applying the brakes. For those of you who are
interested, the theory behind releasing the brake entirely is that without the torque
(the momentum of the rotating wheel), there simply is not enough grip at the
contact patch to get the wheel turning again. You have to add the wheel’s own
torque to the equation as quickly as possible to find grip.and grip, obviously, is
essential to braking.

T9L holds no secrets.enter from the right, pull over to the apex on the left.again, a
tad early. find a straight line to a point before the apex of T10R, and turn left into
T11L from that point. For T12R, again you need to turn-in early and remain glued to
the inside curb for a moment. If you do this, you can accelerate early and hard, but
do not wait too long before you brake as, once again, you need to align the car
optimally for the final corner.

If you feel courageous, you can try to hook the right front wheel onto the curb to
counter the centrifugal forces (using it as a rail-road), but it is easy to upset the car
badly this way.try at your own risk!

Setup considerations
【全体的なセットアップの考察】
We've already addressed the differential lock issue. In general, the default setup is
quite stable and easy to drive. However, it emphasizes directional stability over
agility, which, in turn, limits the ability to achieve lower lap-times.
I would not touch the suspension for now. The default settings allow pretty fast laps
and offer was is essentially a very usable car.
I'd set the brake balance more to the rear because, in the default setup, the front
wheels lock up too soon.
●デフォールトでは、フロントタイヤのロックの始まりが早かったのでブレーキバランスをリア側にした。
I'd set the transmission ratios to match the track's fastest straight. You should find
that you are just under the redline at the fastest point on the track.
I've increased the rev limit to the maximum.trusting that the engine will be well
manufactured and be able to take the strain. In extreme endurance races, or on
very hot days, you might reduce this again.or simply shift earlier.
I've set the weight distribution to 50/50 as I feel it gives me more control over the
car. With a front bias, the car will be more stable and precise in terms of directional
control, but with a 50/50 weight distribution, you leave its characteristic more open,
and can decide for yourself whether you want it to over or understeer. The downside
of this is.the car may surprise you as you don't know for sure in advance whether it
will over or understeer. In order for the car to offer you no harsh surprises, you will
have to introduce that certainty through the setup.
●車のコントロールがよりできると感じたので、重量配分を50/50にした。
フロント側にすることで、方向性のコントロールという意味で、車はさらに安定し、正確性を増す。しかし、50/50の重量配分のときは、性格がオープンで、アンダーにしたいときオーバーにすることを自分で決定できる。悪い点は、車がオーバーステアになるのかアンダーステアになるのか分かりにくい(予知しにくくなる)場合がある。 予期せぬ動きをしないようにするために、セットアップを通じて確実さを高めておく必要がある。

I've reduced the brake pressure because the front wheels lock up too frequently.
With reduced brake pressure, this is more easily controllable, but too little pressure
would prevent me from getting maximum braking force.
●フロントタイヤが頻繁にロックするので、ブレーキプレッシャーを減らした。 ブレーキプレッシャーを減らすと、コントロールしやすくなるが、 少なすぎると、ブレーキの力がなくなってしまう。
I've changed the differential as described in the text above.
I've softened the front anti-roll bar one notch to get a little more grip at the front end
through the turns. This minor modification did not reduce the directional stability,
but works towards creating less understeer.
●ターンのフロントエンドのグリップを得るためにフロントのアンチロールバーの設定をソフトにした。 このマイナーな変更による方向の安定性を損なうことは無いが、アンダーステアが減る傾向になる。
I've reduced the front camber to .2.5 because, at the default setting, only the inside
section of the tires ever touch the ground.clearly visible through the temp
distribution across the tires. Good temp deltas from inside to outside are below ten
degrees.
●フロントキャンバーの値を2.5に減らした。理由は、デフォールトではタイヤの内外温度差から内側だけ地面についていたことが分かったから。(これは、F1MODではどうなんでしょうね。キャンバーの値を変えても内外の温度差はほとんど修正できなかったような気がします。)
I've also reduced the camber at the rear. .1.5 may not give me optimal lateral grip
in high speed corners, but I get more tire on the asphalt (thus increasing the contact
patch) under hard acceleration.
●リアのキャンバーも1.5に減らした。これは、ハイスピードコーナーでの側面のグリップが理想的ではなくなるが、(コンタクトパッチが増えるので?)強い加速に対して更にアスファルトに対してタイヤを得られる。
I've changed the tire pressures to get evenly distributed tire temps and the caster
from 3.0 to 5.0 for more directional stability.
For those who don't know what caster
is.it's nicely visible on motorcycles. Race bikes have a low caster. Their front fork is
a lot more vertical than that of a custom chopper like in the famous Easy Rider
movie.
Lower caster values make the steering more nervous and agile. Higher
caster settings add directional stability at the cost of agility.
But since my setup is oversteering anyway, I don't need that much directional
stability. Sometimes setting the front to a higher negative value can also help you
turn-in.but it didn't seem necessary to use this at Mills.
●タイヤの内外の温度差が等しくなるようにタイヤ空気圧を変更し、さらにキャスターを3.0から5.0に変更して方向性の安定度を増した。
キャスターのことを知らない人の参考に、それはバイクで見ることができる。 レース用のバイクのキャスター(角度)は低い。有名なイージーライダーの映画 のカスタムチョッパーバイクに比べてフロントフォークはより垂直に立っている。
キャスターの値が低いとステアリングはナーバスで、敏感になる。
キャスターの値を高くすると、方向の安定性は増すが、敏感さは減る。
しかし、自分のセットアップはどっちにしろオーバーステアなので、これ以上の方向性の安定性はいらない。 まれにはフロントを高い負の値にするとターンインの助けになることもあるが、このMillsサーキットの場合は必要なさそう。


Well there it is: now you have driven a lap around Mills, and I have given you
solutions to any problems you may encounter setup-wise. Good luck out there on
the track, and don't forget the golden rule of racing.to finish first, first you must
finish!

ブレーキバイアス、デフロックはサーキット毎に変更が必要?

デフロック、ブレーキバイアスは、コーナー立ち上がり、進入の安定性を左右する、重要な設定項目だと思いますが、これは、サーキット毎に変更が必要なのかどうかがわかりません。当然MOD毎には変更しないといけないですが、一度決めれば、サーキットの違いで、影響は無いような気もします。でも、サーキットの路面のグリップとか、曲がりながらブレーキを踏むことが必要なコーナーの有無などで、サーキット毎の調整も必要な気もします。

良い実験、検証の仕方も思いつかないので、どなたか、このあたりのこと、ご存知もしくは、意見のある方はおられないですかね。あれば、コメントを書いていただければうれしいです。

セッティング項目

セッティング項目は特にF1 MODの場合、沢山あって調整は大変のような印象もありますが...

サーキット毎に変更するのは赤字のものぐらいで、後は青字の耐久性に関する部分を場合によっては変更するという感じでF1 以外のMODと違いは無いのではと今は思っています。
(もちろん、これは私の場合で、他の方はもっと沢山の項目をいじっている人もいれば、そうでない人もいると思います。特に、サスのあたりは私はあまり変えてませんが、他の人はもっと変えてるんじゃないかと思います。)

  • パワートレイン系
    • ギヤ比
    • ラジエータインテークサイズ
    • ブースト
    • エンジンブレーキマップ
    • ディファレンシャルロック
  • タイヤ系
    • 空気圧
    • コンパウンド 
  • 空力系
    • ウィング
  • ブレーキ系
    • ブレーキバイアス(前後バランス)
    • ダクトサイズ
    • ブレーキディスク
    • ブレーキプレッシャー
  • サス系
    • 前後重量バランス
    • 左右重量バランス 
    • パッカー 
    • 車高
    • トー角度
    • キャンバー
    • キャスター
    • アンチロールバー
    • スプリングレート
    • ダンパー
    • サードスプリング
  • ゲーム固有
    • ステアリングロック

 

 

速度に影響する設定項目の実験

速度に影響する設定項目は、ラジエータサイズ、ブレーキダクトサイズ、ブースト、タイヤ空気圧、車高などがありますが、実際どれぐらい影響があるのか調べてみました。
測定したのは、ホームストレートが長いバルセロナで、AI に走らせて、各種項目を変更し、MoTeCで計った結果です。

ラジサイズ、最高速度

上のデータは、ブレーキダクトを1~7、ラジエーターサイズを1~7、ブーストを10~1まで振って、計測した値です。ブーストが一番影響が大きいようです。また、自分の感覚と逆だったのですが、ブレーキダクトサイズのほうが、ラジエーターよりも影響が大きいようです。


空気圧最高速度

上は空気圧を変更したときの、最高速度のデータです。これが今回一番意外でした。空気圧を下げると、かなり速度が落ちます。空気圧を下げると、グリップは良くなるのですが、抵抗が大きくなって、速度が下がるようです。

車高最高速度

上は、車高を変えることによる、最高速度の変化です。これも少し意外でした。最も低い車高と、高い車高で1km/hしか変わりませんでした。また、念のため、トーインを変えてみましたが、これで車速が変わることはないようです。

何で今回これをやろうかと思ったかというと、先日あるお方から、マルチでセットをもらったのですが、自分よりもウィングの値が 7 も大きかったのに、最高速度がほとんど変わらなくて、どこからその違いが出てるのか、調べたところ、自分は空気圧を下げすぎていたからということが分かりました。

今まで、タイヤの空気圧を下げれば、タイヤの温度が上がって、グリップが良くなり、下げすぎると、磨耗が大きくなる、ぐらいの認識で、速度が下がるということは正直知りませんでした。
と、いうことは空気圧に関しては、
・空気圧は、なるべく高くして、速度低下をしないようにする
・空気圧が高いとグリップが悪くなるが、コーナーやブレーキングでより負荷をかけてタイヤの温度を高くして、グリップを上げることができる。
・あまりタイヤに負担をかけると、タイヤの磨耗が激しくなってしまう
ということでしょうか。
そうなると、「タイヤの温度と、グリップの定量的な関係」、「タイヤの温度を高くする走り」ということが知りたくなりますね。

また、今までは、設定を変えた場合の影響を、ラップタイムでしか計っていなかったのですが、これだと、速度が速くなって、ラップが良くなったのか、グリップが高くなって、ラップが良くなったのかがわからないですね。今後はそのあたり考慮して、実験していきたいと思います。

それにしても、マルチに参加してると、色々発見があるなぁ。面白い

スナップオーバー対策

スナップオーバーって、自分の理解では、エイペックスを過ぎた後にアクセルオンで、パワーをかけすぎて、ホイールスピンして、リヤがブレイクしてスピンすることだと思ってます。
コーナー侵入時にブレーキオフ、アクセルオフの状態でも進入スピードが速すぎて、曲がりきれずハンドルの舵角を大きくしたときにも、スピンしますけど、これはスナップオーバーとは呼ばないのかな?呼び方はどうでもいいんですけど、それらの対策としては、もちろんアクセルのコントロールや、進入速度に気をつけることはありますが、デフロックの調整で、なるべく限界を高くすることもできるかと思います。

実際には、スナップオーバー対策としては、PUMP、POWER、PRELOADを低めに、進入時のスピンに対してはCOASTを高めにすれば良さそうなんですけど、あんまし自信はありません^^;

アンダー、オーバー

今まで、あまりアンダー、オーバーを気にしてセッティングすることはなかったのですが、やっぱり思ったラインをトレースするには重要ですね。
空力(高速コーナー)的にオーバーにするには、
・車高の前を低め、ウィング前を大きめ

メカニカル(低速コーナー)的にオーバーにするには
・重量バランスで前を重め、デフロック緩め、
・アンチロールバーの前をやわらかめ(値を下げる)、後ろを硬め(値を上げる)

アンダーにするのはそれらを逆に、ぐらいでしょうか。

一般にレースでは、弱アンダー気味のセッティングが良いとも言われたりしますが、自分的には、少しオーバー気味のほうが好みです。

セッティング順序

今のところ私がやっているセッティングの順番はこんな感じです。
最初に、サーキットではほとんど変えないデフォールトの設定で、コースを覚えてタイムが安定するまで走りこみます。

その後ギヤを合わせて、ウィングを調整し、タイヤプレッシャー、車高、LSDを最適化していくという感じです。

某スレで、最初はウィングは思いっきり寝かしておいて、空力のグリップは無しで、メカニカルグリップを最適化し、その後空力を最適化すればよいという書き込みを見つけ、なるほどなぁと思いやってみたのですが、メカニカルグリップ(スプリング、ダンパー、スタビ)を変えてもほとんどタイムは変わらず、誤差の範囲内だったので、上手くいきませんでした。スプリング、ダンパー、スタビあたりは、ハンドリングのフィーリングが多少変わるぐらいでタイムには影響しないんでしょうかね。上手な人ならこの辺がもっと影響してくるのかな。

サーキット毎には変えないもの

ラジエーターサイズ、ブーストマッピング、ブレーキマップ、ブレーキダクトサイズ、ステアリングロック、タイヤコンパウンドのあたりはサーキット毎にはあまり変えていません。
これらのデータは07SEでの話であり、またMODとか、走り方とか、好みとかもあるので、あくまでも参考でしかないですが、

・ラジエーターサイズ → 2 (小さいほど抵抗小だが、小さすぎるとオーバーヒート)
・ブーストマッピング → 10 (大きいほど馬力大、燃費悪)
・ブレーキマップ → 0 (小さいほどエンジンブレーキ大、燃費良、スナップオーバーが増える?
また、エンジンブレーキを利かせすぎると、ハイスピードとロースピード時のブレーキのアンバランスが増えてしまうそうです)
・ブレーキダクトサイズ → 2 (小さいほど抵抗小だが、小さすぎるとオーバーヒート)
・ステアリングロック → 18 (ハンドル切れ角)
・タイヤコンパウンド → ソフト

私の場合は、これでほとんど固定です。ダメポの通常シーズンで20周位の周回数であれば、これでエンジン、ブレーキ、タイヤとも持つと思います。ラジーエーターサイズ1、ブレーキダクトサイズ1だとちょっと厳しいのではないでしょうか。サーキットによっては、あまりブレーキを必要としないものもあるので、その場合は1でもよいようです。

セッティングについて

マルチをやっていなかった頃はセッティングは気にしていませんでした。
マルチで他の人と競うようになってからはチューニングをしないと、全然だめだと気づきました。セッティングって、単にタイムを良くするということが目的ではなくて、一発タイムを出すセッティング、安定性を重視するセッティング、耐久性を重視するセッティングとか、レースでの戦略によって方向性が変わってくると思います。あと、MODや車、運転技術のレベルとかの違いもセッティングである程度吸収できると思います。

設定項目がいっぱいあって、なかなかマスターするのは難しいですけど、セットが決まって思ったような走りができてくるととても面白いですね。
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