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iAnalyze (テレメトリ)購入

iAnalyze という iRacing 用テレメトリアプリです。こんなのあったんですね。

私はテレメトリは他にiSpeed Lap AnalyzerVirtual Racing Schoolのを使ってます。

それぞれのpros、consを纏めてみました。

■iAnalyse
pros
・他の人(iAnalyseを使っていてセットをアップロードする設定にしている人)のセットがダウンロードできる。
・サポートしているデータが多い。(タイヤ温度、ダンパーヒストグラム等々)
・レース後にアクセスすると、レースに参加していた他の人の速度のデータが見れる。
・カスタマイズが可能
・レース中のボイスコマンドをサポート
cons
・有料($39.95 USD、年間ライセンス)
・データのロードが遅い。
・アップロードされている他の人のデータが少ない。
・マップによるラインの比較が正確ではなさそう。
・結構フリーズする。

■iSpeed Lap Analyzer
pros
・無料
・他の人のデータが豊富
・iSpeedと一緒に使えば、特定のコーナーでその時の速度を音声で伝えてくれたりできる。
・直観的で使いやすい。
cons
・マップによるラインの比較はいまいちわかりにくい。

■Virtual Racing School
pros
・無料(将来有償になるかも)
・iRacing を実行していないマシンでも使える。
・マップによるラインの比較が良い。
・Google mapとも連動しているのでリファレンスポイントが分かる。
cons
・他の人のデータは少なめ。

各アプリで結構特徴が異なるので、シチュエーションに合わせて使い分けるのが良いのではないでしょうか。

あと、iAnalyse で以下の書籍が紹介されていました。
A Practical Guide to Race Car Data Analysis
こっちは読んでみたいけど、1万円以上するから、躊躇してます。

Drive Faster: Data Logger Secrets Revealed
こちらは安かったので買ってみましたが、あんまり役に立つ情報は無かったような..

iAnalyseはステアリング角度と加速度から、アンダーオーバーの判定ができたり、測定できるデータの種類が多かったりするので、セットを変更しながら、その影響を見てみると楽しそうです。

またiAnalyseは機能が多くて使えるようになるまでに少し時間がかかりそうですが、使い方の動画が沢山アップされています。
そこではユーザーも参加してますが、70歳とか66歳のレースシマーが参加されてました。
自分もかなり年齢は高い方ですが、こういう方もおられるのかと、ちょっと勇気づけられました。
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決勝向けのセット設定

Apex Racing Academyによる決勝向けのセット設定説明動画です。これでこのシリーズは最後です。



・燃料をレース(決勝)用に増やして、車高が下がった分、元に戻す。

・この車は燃料の増減で、フロント、リヤの車高が変わらないので、燃料タンクは真ん中あたりにあると思われる。

・(なんでかわからないけど)レース終盤にはアンダーになるので、最初に少しだけフロント車高を下げておく。

・後は、レース中に空気圧がなるべく同じになるようにする。

・この車はQからR向けへの変更が最も簡単。

オーバー、アンダーセッティング(GTL)

これも、GTLやられている人なら、いまさらな話題だとは思いますが、GTLはガレージでアンダー、オーバー、サスのソフト、ハードの設定が簡単にスライダーでできます。それらのsvm(セットのファイル)を見てみると、どのようにして、アンダー、オーバーの設定にしているのか、参考になりました。
GTLはこのようにスライダーでアンダー、オーバー等の設定ができます。
gtl.jpg

そのように設定した、svmファイルを見てみると、
例えばアンダーの場合、デフォに比べて

●ブレーキバイアスが前に
●アンチロールは前が大きく(硬く)、後ろが小さく(柔らかく)
●ウィングは前が小さく、後ろが大きく

となっています。
まあ、これらは今までこのブログで書いてきた、自分が調べたのと同じではありますが、そもそもウィングってGTLのセットアップの項目にはないのですが、このスライダーでの調整では、勝手にウィング(そもそもGTLの車にはウィングは無いが)が変わるようです。

あと、サスのダンパーの値と、車高が変わっていなかったのは、不思議ですね。変えてもあまり効果が無いのか??
まあ、車高の前後調整は、空力の影響でアンダー、オーバーの調整というところがあるから、わかりますが、(その割りにウィングは変更してるけど...)ダンパーは結構アンダー、オーバーに利いてくると思うのですが。このシムでは変わらないのかな。

もうひとつは、一応svmだと、サードスプリングの項目もありました。変えても意味ないとは思いますが。

サスのソフト、ハード調整は、スプリングの硬さとダンパーの硬さの変更で、まあ一般的ではありましたが。

セッティングまとめ

このブログを始めて一年経ちました。読んでくださってる皆さん、コメントいただいた皆さん、ありがとうございます~。
ここでこの一年間調べて理解してきたセッティングについてちょっとまとめてみたいと思います。
セッティングというのは、(大げさに言うとw)、各サーキットの特徴と自分の運転スタイルに車の特性を合わせていくことだと思います。

沢山セッティング項目はありますが、高速時のグリップ(空力)、低速時のグリップ、アンダー、オーバーステア、耐久性という視点で決めていきます。ギヤ比も調整しないといけないですが、これは最高速度が決まれば、それに合わせて、エンジンが吹けきらないように決めるだけといえばそれだけなので(もちろん各コーナーの速度に合わせて微調整も必要ですが)、それほど迷うことは無いかと思います。

サーキットの特性、すなわち・長い直線の有無、・タイトなコーナーの数、・シケインの数、
・コーナーの形状、・バンピーか、・スリッピーかなどで、最も適した空力(グリップ重視か、速度重視か)と、アンダー、オーバーステアになるように調整をします。あるコーナーではちょうど良くても別のコーナーでは上手くいかないということは当然ありますのですので、全体として最も良くなるように調整します。

高速時のグリップ(空力)に関しては、もちろんウィングで調整しますが、直線や高速コーナーでは車高もグリップに影響します。車高が引くければ低いほどグランドエフェクトでグリップは増えますが、低くしすぎると、ボトミング(底面が地面に当たって、グリップが無くなる)するので、ボトミングしない程度に低くします。また、ボトミングするかどうかはスプリングやダンパーの設定を硬めにしたり、ペッカーの値を大きくすることでもボトミングしにくくなります。ただスプリングやダンパーを硬めにすると、低速コーナーでグリップが減りますので、単に硬くすればいいということではありません。直線や高速コーナーはサードスプリングで調整します。

グリップに関してはタイヤも大きな要素ですね。空気圧を低くするとグリップは良くなるが、最高速度は低くなり、耐久性も悪くなります。この辺も高速サーキットなのか、低速サーキットなのかで変える必要がありますね。もちろんソフトタイヤを使うとグリップはいいですが、耐久性は落ちます。

オーバー、アンダーの調整ですが、高、中速コーナーでオーバーにするには
・ウィングの前を立てる、後ろを下げる
・車高の前を低くする、後ろを高くする
・空気圧の前を低くする、後ろを高くする
アンダーにするには上記の逆に、
低速コーナーではコーナー進入時(減速時)オーバーにするには
・フロントダンパーのバンプを下げる
・リアダンパーのリバウンドを下げる
・ブレーキバランスを後ろ寄りに
・エンジンブレーキマップを低くする
コーナー脱出時(加速時)オーバーにするには
・フロントダンパーのリバウンドを上げる
・リアのダンパーのバンプを上げる
アンダーにするには上記の逆にすればOKです。
アンダー、オーバーにの調整に関しては、こちらにもまとめておきました。

耐久性に関しては、エンジンラジエータサイズ、ブレーキダクト、タイヤコンパウンド、空気圧の項目がありますが、レースが終わった時にちょうど使い切るのが最適なんでしょうが、データロガーを使わないとわかりにくかったり、走りこまないとわからない面もあるので、そこまで追及しない場合は、多少余裕を持った値にしておくのがいいのかと思います。
ただ、ラジエータサイズ、ブレーキダクトに関しては、適切な温度があるので、大きければいいというものでもないです。
タイヤの耐久性は、コンパウンドと空気圧だけでもなくて、スプリングの固さ、トーイン、トーアウト、キャンバー、キャスター等も関係しますが、これらはそれほど大きな影響はないかもしれません。

あとは、ファインチューニング(だと自分では思ってますが^^;)としてアンチロールバー、キャスター、キャンバー、トーイン(アウト)、前後重量配分がありますけど、これらはあまり自分はいじってないです。リアのトーインだけは、結構大きめにつけることもあります。これは、コーナリングでスピンしにくくなるんですけど、あまり大きくすると最高速度が落ちるので、ほどほどにしたほうがよさそうです。

今の自分のやり方は、
・耐久性は多少余裕を持たせて、時間はかけず
・空力(グリップ)に関してはほかの速い方の最高速度を参考にして決めさせてもらって(^^;、これも時間はかけず、
・主にアンダー、オーバーの調整をサーキットと自分の好みに合わせて変更している
という感じです。

わかったような事を書いてますが、他の方から頂いたセットを使うといきなり何秒も速くなったり、凄く乗りやすくなったりするので、やっぱりまだまだ修行が足らんなと思ってますw。

(2016年9月26日追記)
このころは、アンチロールバーはファインチューニングと書いてますが、今はアンダー、オーバーの調整にはかなり重要かと思ってます。あと、デフロックの設定も。
空気圧はrFactorでは結構効いてる気がしたんですが、F1だけだったのかな。F1以外や、iRacingではあまり変えても耐久性や挙動には変化が無い気がしてます。

CTDP 06 セッティング (マニュアルより)

CTDP 06 のマニュアルから、セットアップに役立ちそうなところをピックアップして要約してみました。
One important upgrade is the level of the traction control (TC). 100% is not fast, try a lower setting so that you can drift somehow out of corners, this should make you faster. On the other hand, if the car accelerates to slippery, try a higher value.
upgradeでトラクションのレベルが変更できるようになった。100%は速くないので、低い設定の方が、コーナー出口でドリフトでき、その方が速いと。加速時にスリップするようなら、値を高くする。 しかし、ここでこう書かれている割にはFAQで「Which driving aids should beactivated? It is suggested to drive with full traction control, as they did in the real F1.」って、リアルF1同様フルトラクションにするべきとか書いてあるし、どっちが正しいんでしょうね???。ゲーム内のTCアシストとの関係はどうなんでしょう???

While driving it will be possible to alter the maximum revs of the engine.
エンジンの最高回転は変更できる。

Optimum temperature of the engine will be roughly between 100 and 114. If the engine goes above approximately 126, its working life will be reduced rapidly.
エンジン温度は100度~114度が適切。

driving 10% of the race with boost 9 and 90% of the race at boost 4.
レースの10%はブースト9で、90%はブースト4で。
(ラジのサイズにもよると思いますが...)

Such is the elevation at Brazil's "Interlagos" circuit, (800m over sea level) that the engines will loose over 7% of their power.
サーキットの環境で例えばブラジルなどの高地ではエンジンパワーが 7%低下することもある。(ただし、この辺のリアリズムはサーキットの設定によりますが。)

thickness of the disc, available between 2.3cm to 2.8cm of diameter of the disc (in increasings
of 0.1cm each). The smaller the brake is, the less rotational inertia (hence improving acceleration and deceleration to some extent),
ブレーキディスクの厚さは、薄い方が加減速が良くなるが減りが早い。

The optimum brake temperature is roughly between 450 and 700. If the brakes are in this range of temperatures, the car will brake better and stop sooner. If the temperature goes over 1050 the brakes will loose power and they will wear very quickly. If the temperature is lower than 200 it will feel almost like a car without brakes.
ブレーキは450度~700度が適切。1050度以上でストッピングパワーがなくなり、すぐに磨耗する。

As a general note, Silverstone has amongst the lowest brake cooling requirements, while Bahrain and Montreal require among the largest ducts.
例えば、シルバーストーンはブレーキの冷却は最小で、バーレーンやモントリオールは最大。

The top 10 qualifiers will start on used tires.
予選上位10台はユーズドタイヤ。

You will get back whatever fuel you started qualifying with, for the race.
予選で使った燃料は戻る。

As a generality, for every 1 click of front wing, you will need to add 1 click of rear wing to maintain balance.
(06はリアウィングは角度で表現されてますが)フロント1クリックに対してリア1クリックでバランスが保たれる。

It is important to point out the airstream of a car in CTDP F1 2006. Being behind (near) other car will make our aerodynamic efficiency significantly decrease, while improving top speed. Following another car, it's important to adapt your driving style and racing line to keep as close as possible. Depending on the speed of the corner, it's possible to feel the aerodynamic effects of turbulence from a car ahead when following by well over 1 second. That loss of aerodynamic efficiency will be noticeable throughout the car, but the effects are more pronounced at the front, making the car understeer and thus difficult to drive in the corners. In tracks
06では、スリップについているときに、空力の効率が非常に落ちて、かなりアンダーになるようです。

CTDP 2006 will feature 10 tire compounds, from super soft to super hard, with two compounds in each category. Those compounds are classified in terms of temperatures they work on.
The tires will be different depending on the tire manufacturer
06ではタイヤコンパウンドは10種類(サーキットによって選択できるコンパウンドの種類の数が違うようですね。シルバーストーンでは一種類しか選べませんでした)。

Another aspect that we have to explain is the grip that tires will offer, that will have 3 stages. The first one (5%-10% of total tire life) the grip will decrease faster, so we only have one or two opportunities to do a fast lap, in qualification, for example. The second stage, the grip will decrease slowly and will be almost non appreciable. This stage is the 80% of total tire life. The last one will be from 5%-10% of final tire life, just before the tire reaches the canvas, and the grip will decrease faster than any other stage
タイヤの磨耗を 3つのステージに分けると、ファーストステージ(5-10%)はグリップは急速に落ちる。(1,2ラップぐらいしかもたないようです)。セカンドステージ(ファーストステージ以降の80%)は変化にほとんど気づかないくらい徐々にグリップが落ちる。最後のステージは最も急速にグリップが落ちる。

Optimum temperature is always 6C above the initial temperature of the tyres.
タイヤの温度の最適値は最初のタイヤ温度から6度上がったところ。
以下、例
01 - cold 90C
01 - hot 93C
02 - cold 90.67C
02 - hot 93.67C
...
10 - cold 96C
10 - hot 99C
(数字の少ないほうがソフトのようですね)

Tire pressure is also a critical function. Ideal tire pressure mainly is dependant on track, slowest tracks require the least, faster tracks require the most. At the rear, roughly 110kpa is ideal for Monaco,
roughly 125kpa is ideal for Barcelona. Front pressure should always be 5-10kpa higher.
スピードの遅いサーキットではタイヤ空気圧を低く、速いサーキットは高くする。例えばモナコでは110kpa、バルセロナでは125kpa。フロントはリアに比べて5-10kpa高くするべき。
(アンダー、オーバーの調整や、磨耗なども考慮して調整するべきとは思いますが...)

やっぱりセットは重要 その2

またまた先日の一戦(バルセロナ)でセットをいただいてタイムアップができました。
今回の自分のとの大きな違いは(前回もそうだったけど)サードスプリングでした。いただいたのは、かなりやわらかめでした。バルセロナは右回りの高速コーナーが多くあるのですが、そこでアンダーが解消されているような感じです。高速コーナーのアンダー、オーバーのチューニングはサードスプリングが関係するのでしょうか。

高速コーナーだと、空力の方が効いてくると思いますが、サードスプリング柔らか目、パッカーの前を下げ気味にすると、フロント加重がかかりアンダーが解消されるという仕組みなのかなぁ。

あとは、自分のよりもウィングは立て気味でグリップ重視でしたが、最高速は自分のとあまり変わりませんでした。

自分のは
・アンダー対策で、車高の後ろを上げすぎ
・ナップオーバー対策でリアのトーアウトが大きすぎ
・スプリングが柔らかすぎ、
のような点から最高速が落ちていたようです。

しかし、良いセットをもらって一秒くらい速くなることはあっても、まだ速い人に比べて一周 2秒~3秒くらい差があります。この差はどこから来るのやら...
微妙なライン取り、アクセル、ブレーキワークの違いが積み重なって、この差になっているのかなぁ。

やっぱりセットは重要

久々の更新ですが、先日のレースで、あるお方のセットを使わせてもらったら、いきなり1秒速く走れてしましました。自分のと比べて思ったとおりのラインをトレースできます。メルボルンだったんですが、ここは、とくに8コーナー (Lauda)を全開で曲がれるかどうかで、タイム差が大きくなると思いますが、このセットだと、全開でも左の壁にぶつかることなく、きれいに曲がっていけます。

自分のだと少しアンダー気味で、スロットルを少し閉じないと、曲がりきれません。

自分のと比べて、ウィングは同じだったのですが、違いとして大きかったのは、サードスプリングが固めなのと、空気圧が高かったのですが、この辺は、あまりアンダー解消には関係ないかなという気がします。あとは、車高で後ろが高めだったのと、デフロックが値が低かったので、このあたりは、アンダー解消には役立ちますが、それほどの大きな差はありませんでした。

まあ、色々な要素が重なって、タイムアップにつながったとは思いますが、「これだ!」というような要因は分かりませんでした。

すっきりしません(笑)が、今回改めてわかったのは、当たり前ですが、やっぱりセットは重要だということですね。最近はセットアップの時間もあまり取れなくて、いい加減なセットで走ってましたが、やっぱり貪欲にチューニングしていくことが大切だなと思いました。

トラクションサークル

MoTeCの初心者向けガイドにトラクションサークルを計測できると書いてあるのですが、今までそれができるMoTeCのプロジェクトがどこにあるかわからなかったので、計測できなかったのですが、ここにそれがあることを見つけたので、ダウンロードして、そのプロジェクトを使って計ってみました。まずは、トラクションサークルってなんぞやということですが、以下の某マニュアルから勝手にwスキャンした説明を見てください。TV Styleで出てくるGメーターと同じですが、
トラクションサークル
特に状態3とか5のあたりがなるべく円の中心から離れたほうが、タイヤの限界まで使えているということですね。

下は、バルセロナで、タイムが悪かったとき(黒)と、それなりに自分では良かったとき(オレンジ)のタイムのトラクションサークルのデータです。
トラクションサークル2
確かにオレンジのときのほうが、より外側にデータが行ってますね。だから何なんだwということもありますが、MoTeCの初心者向けガイドによると、ラップが進むにつれての、グリップの無くなり具合をこれで比較して、大きくグリップが落ちるようだったら、固めのタイヤをチョイスした方が良いと書いてありました。毎回同じように走れるならば、これでグリップ力の比較ができるかもしれませんね。AIに走らせればグリップ力の比較ができるかもということで、早速実験をしてみました。

グリップ比較

オレンジがウィング前32、後32で、黒が前40、後40で、AIに走らせた時のデータです。右下のトラックの絵に赤いぽっちがあって、それをマウスで動かすと、オレンジと黒の十字がでて、それをたどっていくと、ちょっと微妙なのですが、確かに黒(ウィングが立っている、グリップが高い)の方がよりGがかかっている感じです。

トラクションサークルを使えば、グリップ力が計れそうです。

各種コーナーのセッティング方法 (Advanced Formula 1 Setup Guideより)

またまたRacer Alex Advanced Formula 1 Setup Guide(F1 2002向け)からの話ですが、各種コーナーでのセッティング方法が載っていたので紹介します。自分が知りたかった、どういうシチュエーションでどのセッティング項目を使えばいいのかが、結構載っています。

続きを読む

セッティング順序

Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guide(F1 2002向け)に出ていたセッティング順序が良さそうだったので紹介します。

1.トップスピード:
最初にリアのウィングを調整して、最高速を決めます。その時フロントのウィングはリアと同じにしておきます。ギヤの調整も行います。

2.ブレーキバランス:
ブレーキバランスを決めます。特にサーキットで最も遅いコーナーでのハードブレーキングを考慮してブレーキバランスを決めます。

3.サスペンション(車高):
次に車高を決めます。この時(MoTeCのような)テレメトリがあったほうが良いでしょう。(なるべくスプリングを硬くして、車高を低くして、ダウンフォースを得ます)

4.ハンドリング(ラフバランス):
スプリングレートやアンチロールを微調整して(車高は保ったまま)ハンドリングを調整していきます。また、タイヤの空気圧やキャンバーの設定もこのフェーズでは重要になってきます。フロントンウィングや、デフロックによるオーバー、アンダーの調整もここで行います。

5.ハンドリング(ファインチューニング):
スロー側のダンパーを調整して、特定のコーナー出口への(荷重)移行のハンドリングの調整をします。その後ファースト側のダンパーを調整して、バンプや縁石への対応を行います。重量配分も、このハンドリングのファインチューニングに役に立ちます。

(ちなみにGRANDPRIX 3のマニュアルでは2.までが基本セットアップとして紹介されています。最低でもウィング、ギアとブレーキバランスをやっておけばOKということでしょう)

実験まとめ(セットの変更による影響)

前回、ウィング値の変更で、どれぐらい最高速が違うか、記事を書きましたが、なぜこんなことをしたかというと、セッティングの時に各項目を変化させると、どれぐらい影響が出るのか把握しておけば早くセッティングできるかと思ったからです。
例えば、プラ中に他の人が最高速度300km/hぐらいで走っていて、自分が290km/hだったら、それを参考にして、自分も300km/hにしたい場合、ウイングは3減らすと大体3~5km/h速くなるから、ウィングを9ぐらい減らせば良いとか。

もしくは、レースの終盤で燃料が足りなくなってきた時に、ブーストを5下げると、1周当たり1リットル燃費が良くなるから、ブーストをこれぐらい下げれば、燃料たりるとか。(レース中にこんな暗算できないかw)

以下はそういう意味で役立ちそうな今までの実験結果です(MMG for ダメポMOD)

ウィング3減らすと最高速度3~5km/h速くなる
ブースト5下げると燃費約1リットル/周良くなる
ブースト1上げると、最高速度約1km/h速くなる
タイヤ空気圧10上げると、最高速度約1km/h速くなる
タイヤ空気圧一定量変化させても温度変化量はサーキット毎に大きく異なる
ブレーキダクトサイズ1増やすと70度程度ブレーキ温度下がる
ラジエータサイズ1増やすと10度程度エンジンオイル温度下がる
燃料フルタンクと軽いタンクでラップタイム2秒程度の差

足回りのセッティング方法

ブレーキバイアス、デフロックはサーキット毎に変更が必要?のところで、セッティング項目の中には、一旦そのMODでの最適値が決まれば、サーキット毎には変えなくてもいいものもあるのでは、と思っていました。
例えば、ブレーキバイアスとか、デフロックとか。でもやっぱりサーキットの特長によってこれらも変えるべきであると、思いはじめました。考えてみれば、例えばウィングにしろ、各コーナーの形状で、最適値は全然違うと思いますが、サーキット一周トータルで考えて、最も良い値に決めているわけで、それと同じことが他のセッティング項目にも言える、すなわちブレーキバイアスやデフロックも変えていくべきものかと。でもウィングやギアはタイムに直ぐ現れるので分かりやすいですが、足回りはどういう基準で変えていけば良いのか、いまひとつ良く分かりません。

それに関してちょっと前の週刊オートスポーツ(4月10日号)に良いことが書いてありました。以下その概要です。

「同じサーキット、車でもコーナーによっては、アンダーになったり、オーバーになったりすることは当たり前のように起こり、サーキット一周でトータル的に見て、どこかでプラスになれば、どこかでマイナスになってしまう。では、セッティングをサーキットのどこで合わせれば良いのか。

それには、サーキットを走って見極め、フォーミュラだと一番タイムに響くコーナー、耐久だったら一番タイヤに厳しいコーナーをキーポイントにする。例えば菅生なら、3コーナーとSPコーナー。このコーナーで踏んでいけるかどうかでタイムが大きく違う。ヘアピンは一つしかないから、そこは捨てる。

鈴鹿だと、東に合わせえるか、西に合わせるか。東に合わせてS字が速い車はデグナートスプーンが遅い。スプーンに合わせた場合は、東はそれほど犠牲にならない。だから西コースのスプーンに合わせたほうが全体的に速い。特にスプーンの二つ目、あそこでアンダーが出ない車に仕上がればとにかくタイムがかせげる。」

こんな風に、キーとなるコーナーを見極めて、そこに足回りのセッティングを合わせていくのが良いのかなと、思います。

オーバーステア、アンダーステアの調整(Skid Panでチェック)

デフロックのことを調べていたら、http://www.tannerdog.com/rfactor/F1Guide.pdfの資料に、SkidPanというコースを使えば、アンダーステアと、オーバーステアの違いがわかりやすいと、書いてありました。

 実際のコースはこんな感じで、円形で、いろんな半径で白い円が書かれています。この円に沿って走れると、ニュートラルステア、円から外側に膨れると、アンダーステア、円の内側に入っていくと、オーオーバーステアとなり、確かにアンダーなのか、オーバーなのかよくわかります。

(動画アップに挑戦してみました。Frapsの使い方やYouTubeへの投稿はとても簡単でしたが、FrapsのaviはYouTubeでエンコードされなかったので、TMPGEncでMpegに変換しました。解像度を900x600に落としています。)

またhttp://www3.sympatico.ca/cbarnett/SetupMatrix.html ここに、 どの項目を変えると、オーバーになるか、アンダーになるかが詳細に書かれています。以下は、それをまとめたものす。

●オーバーぎみにするには

ウィング

フロントを増やす

リアを減らす

空気圧

フロントを減らす

リアを増やす

ばねレート

フロントを減らす

リアを増やす

アンチロールバー

フロントを減らす

リアを増やす

パッカー

フロントを減らす

リアを増やす

キャスター

値を増やす

Weight Distribution

前寄りにする

 
●アンダーぎみにするには

ウィング

フロントを減らす

リアを増やす

空気圧

フロントを増やす

リアを減らす

ばねレート

フロントを増やす

リアを減らす

アンチロールバー

フロントを増やす

リアを減らす

パッカー

フロントを増やす

リアを減らす

キャスター

値を減らす

Weight Distribution

後ろ寄りにする


●高速コーナーでオーバーぎみにするには

車高

フロントを減らす

リアを増やす


●高速コーナーでアンダーぎみにするには

車高

フロントを増やす

リアを減らす


●スロットルオンでオーバーぎみにするには

デフロック

パワーを減らす


●スロットルオフでオーバーを増やすには

デフロック

コーストを減らす

エンジンブレーキマップ

値を減らす


●スロットルオンでアンダーぎみにするには

デフロック

パワーを増やす


●スロットルオフでアンダーぎみにするには

デフロック

コーストを増やす

エンジンブレーキマップ

値を増やす


●バンピーなコーナーでオーバーぎみにするには

バンプダンピング

フロント減らす

リアを増やす


●バンピーなコーナーでアンダーぎみにするには

バンプダンピング

フロント増やす

リアを減らす


●コーナーの入り口、出口でオーバーぎみにするには

リバウンドダンピング

フロント減らす

リアを増やす


●コーナーの入り口、出口でアンダーぎみにするには

リバウンドダンピング

フロント増やす

リアを減らす

 
実際やってみた感じでは

●結構違いが感じられる
エンジンブレーキマップ、ブレーキバイアス、デフロック、ウィング、空気圧、ばねレート、アンチロールバー

●あまり違いは感じられない
車高、パッカー、ダンピング

という感じでしょうか。
実はMoTeCでOverSteerという項目があって、オーバー、アンダーを定量的に測定できるらしいのですが、残念ながら、rFactorではバグのせいなのか、ステアリングのデータが出力されないようで、このOverSteerのデータは出てきません。

あと、キャスターですが、setup matrixには値を増やすとオーバーとなっていますが、逆だと思います。また、値を増やしていくとかなりステアリングが重たくなっていきました。

このように、オーバー、アンダーのコントロールには多彩なやり方があります。rFactorのマニュアルに書いてあったように、副作用も考慮して、どのシチュエーションでどの方法を使うのかが腕の見せ所になると思います。

 

rFactor マニュアルに出ているセッティング方法

rFactor マニュアルの最後の方に出ているセッティング方法で、役に立ちそうなところを翻訳してみました。

ここで紹介されているセッティングのやり方は、サーキットを何周か走って、各コーナーの特徴をつかんで、それぞれに適したチューニングを行うという方法です。こんな感じで狙ったとおりに車の挙動が変わっていって、タイムがあがっていけば、すごく面白いと思いますね。

続きを読む

ブレーキバイアス、デフロックはサーキット毎に変更が必要?

デフロック、ブレーキバイアスは、コーナー立ち上がり、進入の安定性を左右する、重要な設定項目だと思いますが、これは、サーキット毎に変更が必要なのかどうかがわかりません。当然MOD毎には変更しないといけないですが、一度決めれば、サーキットの違いで、影響は無いような気もします。でも、サーキットの路面のグリップとか、曲がりながらブレーキを踏むことが必要なコーナーの有無などで、サーキット毎の調整も必要な気もします。

良い実験、検証の仕方も思いつかないので、どなたか、このあたりのこと、ご存知もしくは、意見のある方はおられないですかね。あれば、コメントを書いていただければうれしいです。

セッティング項目

セッティング項目は特にF1 MODの場合、沢山あって調整は大変のような印象もありますが...

サーキット毎に変更するのは赤字のものぐらいで、後は青字の耐久性に関する部分を場合によっては変更するという感じでF1 以外のMODと違いは無いのではと今は思っています。
(もちろん、これは私の場合で、他の方はもっと沢山の項目をいじっている人もいれば、そうでない人もいると思います。特に、サスのあたりは私はあまり変えてませんが、他の人はもっと変えてるんじゃないかと思います。)

  • パワートレイン系
    • ギヤ比
    • ラジエータインテークサイズ
    • ブースト
    • エンジンブレーキマップ
    • ディファレンシャルロック
  • タイヤ系
    • 空気圧
    • コンパウンド 
  • 空力系
    • ウィング
  • ブレーキ系
    • ブレーキバイアス(前後バランス)
    • ダクトサイズ
    • ブレーキディスク
    • ブレーキプレッシャー
  • サス系
    • 前後重量バランス
    • 左右重量バランス 
    • パッカー 
    • 車高
    • トー角度
    • キャンバー
    • キャスター
    • アンチロールバー
    • スプリングレート
    • ダンパー
    • サードスプリング
  • ゲーム固有
    • ステアリングロック

 

 

速度に影響する設定項目の実験

速度に影響する設定項目は、ラジエータサイズ、ブレーキダクトサイズ、ブースト、タイヤ空気圧、車高などがありますが、実際どれぐらい影響があるのか調べてみました。
測定したのは、ホームストレートが長いバルセロナで、AI に走らせて、各種項目を変更し、MoTeCで計った結果です。

ラジサイズ、最高速度

上のデータは、ブレーキダクトを1~7、ラジエーターサイズを1~7、ブーストを10~1まで振って、計測した値です。ブーストが一番影響が大きいようです。また、自分の感覚と逆だったのですが、ブレーキダクトサイズのほうが、ラジエーターよりも影響が大きいようです。


空気圧最高速度

上は空気圧を変更したときの、最高速度のデータです。これが今回一番意外でした。空気圧を下げると、かなり速度が落ちます。空気圧を下げると、グリップは良くなるのですが、抵抗が大きくなって、速度が下がるようです。

車高最高速度

上は、車高を変えることによる、最高速度の変化です。これも少し意外でした。最も低い車高と、高い車高で1km/hしか変わりませんでした。また、念のため、トーインを変えてみましたが、これで車速が変わることはないようです。

何で今回これをやろうかと思ったかというと、先日あるお方から、マルチでセットをもらったのですが、自分よりもウィングの値が 7 も大きかったのに、最高速度がほとんど変わらなくて、どこからその違いが出てるのか、調べたところ、自分は空気圧を下げすぎていたからということが分かりました。

今まで、タイヤの空気圧を下げれば、タイヤの温度が上がって、グリップが良くなり、下げすぎると、磨耗が大きくなる、ぐらいの認識で、速度が下がるということは正直知りませんでした。
と、いうことは空気圧に関しては、
・空気圧は、なるべく高くして、速度低下をしないようにする
・空気圧が高いとグリップが悪くなるが、コーナーやブレーキングでより負荷をかけてタイヤの温度を高くして、グリップを上げることができる。
・あまりタイヤに負担をかけると、タイヤの磨耗が激しくなってしまう
ということでしょうか。
そうなると、「タイヤの温度と、グリップの定量的な関係」、「タイヤの温度を高くする走り」ということが知りたくなりますね。

また、今までは、設定を変えた場合の影響を、ラップタイムでしか計っていなかったのですが、これだと、速度が速くなって、ラップが良くなったのか、グリップが高くなって、ラップが良くなったのかがわからないですね。今後はそのあたり考慮して、実験していきたいと思います。

それにしても、マルチに参加してると、色々発見があるなぁ。面白い

スナップオーバー対策

スナップオーバーって、自分の理解では、エイペックスを過ぎた後にアクセルオンで、パワーをかけすぎて、ホイールスピンして、リヤがブレイクしてスピンすることだと思ってます。
コーナー侵入時にブレーキオフ、アクセルオフの状態でも進入スピードが速すぎて、曲がりきれずハンドルの舵角を大きくしたときにも、スピンしますけど、これはスナップオーバーとは呼ばないのかな?呼び方はどうでもいいんですけど、それらの対策としては、もちろんアクセルのコントロールや、進入速度に気をつけることはありますが、デフロックの調整で、なるべく限界を高くすることもできるかと思います。

実際には、スナップオーバー対策としては、PUMP、POWER、PRELOADを低めに、進入時のスピンに対してはCOASTを高めにすれば良さそうなんですけど、あんまし自信はありません^^;

アンダー、オーバー

今まで、あまりアンダー、オーバーを気にしてセッティングすることはなかったのですが、やっぱり思ったラインをトレースするには重要ですね。
空力(高速コーナー)的にオーバーにするには、
・車高の前を低め、ウィング前を大きめ

メカニカル(低速コーナー)的にオーバーにするには
・重量バランスで前を重め、デフロック緩め、
・アンチロールバーの前をやわらかめ(値を下げる)、後ろを硬め(値を上げる)

アンダーにするのはそれらを逆に、ぐらいでしょうか。

一般にレースでは、弱アンダー気味のセッティングが良いとも言われたりしますが、自分的には、少しオーバー気味のほうが好みです。

セッティング順序

今のところ私がやっているセッティングの順番はこんな感じです。
最初に、サーキットではほとんど変えないデフォールトの設定で、コースを覚えてタイムが安定するまで走りこみます。

その後ギヤを合わせて、ウィングを調整し、タイヤプレッシャー、車高、LSDを最適化していくという感じです。

某スレで、最初はウィングは思いっきり寝かしておいて、空力のグリップは無しで、メカニカルグリップを最適化し、その後空力を最適化すればよいという書き込みを見つけ、なるほどなぁと思いやってみたのですが、メカニカルグリップ(スプリング、ダンパー、スタビ)を変えてもほとんどタイムは変わらず、誤差の範囲内だったので、上手くいきませんでした。スプリング、ダンパー、スタビあたりは、ハンドリングのフィーリングが多少変わるぐらいでタイムには影響しないんでしょうかね。上手な人ならこの辺がもっと影響してくるのかな。

サーキット毎には変えないもの

ラジエーターサイズ、ブーストマッピング、ブレーキマップ、ブレーキダクトサイズ、ステアリングロック、タイヤコンパウンドのあたりはサーキット毎にはあまり変えていません。
これらのデータは07SEでの話であり、またMODとか、走り方とか、好みとかもあるので、あくまでも参考でしかないですが、

・ラジエーターサイズ → 2 (小さいほど抵抗小だが、小さすぎるとオーバーヒート)
・ブーストマッピング → 10 (大きいほど馬力大、燃費悪)
・ブレーキマップ → 0 (小さいほどエンジンブレーキ大、燃費良、スナップオーバーが増える?
また、エンジンブレーキを利かせすぎると、ハイスピードとロースピード時のブレーキのアンバランスが増えてしまうそうです)
・ブレーキダクトサイズ → 2 (小さいほど抵抗小だが、小さすぎるとオーバーヒート)
・ステアリングロック → 18 (ハンドル切れ角)
・タイヤコンパウンド → ソフト

私の場合は、これでほとんど固定です。ダメポの通常シーズンで20周位の周回数であれば、これでエンジン、ブレーキ、タイヤとも持つと思います。ラジーエーターサイズ1、ブレーキダクトサイズ1だとちょっと厳しいのではないでしょうか。サーキットによっては、あまりブレーキを必要としないものもあるので、その場合は1でもよいようです。

セッティングについて

マルチをやっていなかった頃はセッティングは気にしていませんでした。
マルチで他の人と競うようになってからはチューニングをしないと、全然だめだと気づきました。セッティングって、単にタイムを良くするということが目的ではなくて、一発タイムを出すセッティング、安定性を重視するセッティング、耐久性を重視するセッティングとか、レースでの戦略によって方向性が変わってくると思います。あと、MODや車、運転技術のレベルとかの違いもセッティングである程度吸収できると思います。

設定項目がいっぱいあって、なかなかマスターするのは難しいですけど、セットが決まって思ったような走りができてくるととても面白いですね。
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レースシムにはまっています。今はiRacingを主にやってます。

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