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弱点克服(短い直線を挟むコーナー)

また弱点が見つかりました。この間、KMR-Cup の岡山を走った時に気づいたのですが、短い直線を挟むコーナーでタイムロスしているという事です。

例えば、岡山の T8-9 のように逆方向のコーナーが短い直線でつながってる場合。
岡山T8-9
これは、2つ目の侵入の R を大きくしたいために、一つ目の侵入の R が小さくなってしまって、そのためにスピードを落としてしまっているケース。
同様なコーナーはSebling のT11-12
セブリンング11-12
その他には、バルセロナの、フェニックスの、シルバーストーンのT2-3とか。今まで、ブレーキ踏みながら曲がらないといけなくて、不得意と言ってたコーナーも含まれます。2つ目のコーナーの R を大きくしようとして、直線的にブレーキかけれないので、スピンしてしまってたのでしょう。

別の例では、同じ方向のコーナーが短い直線でつながってる場合で、岡山のT6-7岡山T6-7
T6のブレーキングが早くて、タイムロスしてます。
同様なコーナーは鈴鹿のデグナー鈴鹿デグナー
理由は、これらのコーナーでもっと外側まで特に岡山は少し芝に出てもよいぐらいなのに、そこまで攻めてないので、ブレーキを早めに踏んでしまうという事があります。デグナーの場合は、縁石が滑りやすいので、ちょっと強めに踏んでしまうこともあるとは思います。どちらの場合も、ターンインが遅いという事ですね。

こういうコーナーは1つのサーキットで、結構あるので、これを克服すればタイム向上に繋がるのではないかと思います。
(単にコーナーの数が多くて、その分ロスタイムも増えてるだけだったりして)

あと、岡山は知ってて思ったのは、まだまだコーナー出口でぎりぎりまでアウト側を使えてないなぁと。使えるときと使えないときのばらつきが大きいですね。
Qの時ははみ出せないけど、練習時や、決勝の時はもっと攻めてみようと思います。

克服するべき点が見つかるのはいいですね。こういうのを繰り返していけば、きっと目標地点に到達できる。

ブレーキタイミング確認アプリ

以前ここで VRS のテレメトリの情報をリアルタイムで確認できるアプリを自作した事を紹介しました。
結局グラフィックでプロッター描写したりすると、FPSが結構落ちてしまうので、今はコマンドプロンプトに以下の情報だけひょじしてます。

・時間
・デルタ時間
・残燃料
・アウトラップからの周回数
・VRS 講師のブレーキタイミングの差分

ブレーキタイミングを表示してるのは、自分で気づかないうちに、特定のコーナーでよくブレーキタイミングが早くなってラップタイムがるくなるといことが結構あるので、それを防ぐためです。
今は、大体どこのコーナーでも差を 10m 以内にはできるようになってきました。

ただ、ブレーキを遅らせ過ぎて、ターンインが遅れたり、ブレーキを強く踏んでは、ダメですが。

心が折れる。(練習時間見直し)

かなり最近は練習してるのですが、なかなかタイムが良くなりません。
以下は各週の opt のVRS講師とのタイム比率の推移です。
Olan Park と Road Americaで 1%は切りましたが、その後は切れず、伸び悩んでます。
キャプチャ

ここのところ、毎週20時間、300周ぐらい走っていて、オフィシャルレースも10レースぐらい出てる感じです。
これでもタイム良くならなくて、常にトップスプリットでレースできそうもなく、心が折れそうです。
(マスターズ陸上も、タイムは伸びず、仕事も色々あって全体的にモチベーションかなり下降してます)
練習しながら OVRdrop で英語のニュース見てるのでそんなに時間の無駄とは思わないのですが、あまり長時間やっても意味がないかなと。50肩も治らないし。
大体2時間、長くても3時間ぐらいやれば、ベストタイムが出て、そこから先はほとんどタイム縮まらないですしね。
今後はoptでタイムが縮まらなければ、練習はそこで終了。もしくは最大3時間にします。オフィシャルレースも土曜日の午前中だけに。
練習に長時間費やすのではなくて、どうやったら速く走れるか、インテリジェントに行動しようと思います。

練習方法(別の車に乗る)

ここで書いた、Driving line aids で一皮むけたかと思いましたが、今週の Barcelona は、新しいサーキットのせいか、(他のシムでいっぱい走ってますが)VRS講師との差が 1.4% から下がりません。
どのコーナーでも 0.2s 程遅い感じです。

また、練習方法を思いついたのですが、それは他の車種で練習するという事です。
特に Skippyよりさらに曲がりにくく、ブレーキが敏感な Porsche のカップカーがいいかなと。
これで曲げれるようになれば、Skippy でも楽に曲げられるようになるんではないかと。
capeta で源 奈臣が「ジネッタを振り回してきたせいか、F4 が扱いやすい」みたいなこと言ってましたが、そんな効果があるのでは。

ちなみに、F Renault 3.5では、7秒落ち、F3 で3秒落ちでした。まあどちらも10周ぐらいしか走ってはないですが、やっぱり Skippyに比べてかなり遅い感じです。
ここで、rFactor やってた頃は、他の人に比べて凄く遅かったって、書いたんですが、rFactor は F1 mod 中心だったので、rFactor だからというより、ハイダウンフォースのフォーミュラは苦手だからだった気もします。
どこがダメなのか探ることも技術の向上に活かせるかもしれませんね。

リアルテレメトリ(データロガー)


リアルでのテレメトリ(データロガー)でのレッスンの様子です。
(レースシムだったら、凄く簡単に、安価(レッスン費用除く)、安全にできるんだけどリアルとシムで何か習得できる技術に差があるのかなぁ。Gで荷重移動を感じろとか言われると無理ですが。)

Driving line aids

一つ前の記事で、ラップタイムのばらつきを無くしたい、その練習として、「最初はレイトエイペックスでコーナリングして、徐々に限界までアーリーエイペックスする」と書きましたが、実際やってみて、(ばらつきの対策としては、)あまり効果がなさそうな感じです。
best と optの 1秒の差があまり縮まりません。
ターンインを感覚で行うのは上手くいかなさそうです。

何かいい方法ないかと考えてみました。
頭の中でベストラインを想像して、それに沿って走るのはどうかと、思いついたのですが、あ、それなら iRacing で、Driving line aidsあるじゃないかと。
実際やってみました。
これは、ライン、ブレーキ/アクセルポイント全て理想的なものとはかなり違いますが、位置のリファレンスにはなります。
今までRoad Americaでこれを使わずにVRS講師とのタイム差が 1.35%だったのが、自己ベストの 1.21%までいきました。効果はありそうな感じです。(リアルではできないので、ちょっとチートっぽい感じもしますが)

かなり昔にマッチが F3000 にでてた頃のテレビ中継で、解説の方が、マッチはトップクラスに比べて、1周のタイムのばらつきが大きくて、これを克服しないといけないと言っていました。どういう風にして克服すればいいかは言ってなかったのですが、なんだかこの話を思い出してしまいました。自分は克服できたかなぁ。

弱点(ばらつき)克服

ここで書いた、弱点の克服方法を考えてみました。
結局は、コーナリングって、ブレーキとターンインのタイミングの良しあしで決まると思うんですよね。当たり前ですが。スロットルオンのタイミングは、車がオーバーランしないタイミングでなるべく早くオンにすればいい話なので。
で、ブレーキを踏むタイミングは、皆さんリファレンスポイントを参考にして踏んでると思いますが、ターンインは、多分リファレンスポイントを使ってはないかなぁと。(人によって違うかもしれませんが)
VRSの講師の人は、ここでターンインしてるけど、このポイントでターンインという風にはやってなくて、エイペックス(クリッピングポイント)を狙ってターンインしてると言ってる人もいます。
(ブレーキすら、リファレンスポイント使ってない、感覚で踏んでるというVRS講師もいますが)
ブラインドコーナーだと、エイペックス狙うのは難しいかと思いますが、それ以外のコーナーだと、感覚的にここ(エイペックス)に行こうと思ったら、自然に、経験から逆算してそのタイミングでターンインするのではないかと。
で、自分の弱点は、ターンインのタイミングがばらついて、タイムロスしてしまう事が大きいかと思うのですが、その対策の練習として、最初はレイトエイペックスでコーナリングして、徐々に限界までアーリーエイペックスしていく、というやり方をやってみようかと思います。
これは、昔の記事でGoing Faster!という本に書かれたことではありますが。
この練習を重ねる事で、ターンインタイミングと、エイペックスの位置の把握がよりできるようになって、ばらつきが減るんじゃないかなと。
また、VRS講師のべストラップを見なくても、ベストのライン取りができるようになるんじゃないかなと。
エイペックスの位置を変えるという事は、ブレーキポイントも変わるという事なので、その辺も意識しながら。

あとは、ブレーキ踏みながらのコーナーは、踏む前に若干反対側に切って、外側と内側の荷重の差をつけないようにやってみます。難しいけど...

これでVRS講師とのタイム差を 1%以内にすることを目標にしてみます。

書籍購入(織戸学 ドライビング ストーリー)

織戸学 ドライビング ストーリーを読んでみました。
以前の記事で書いた、織戸さんは、ドオーバーと感じてるのに、コドライバの土屋武士さんは、ドアンダーと言っていたという話の詳細が載ってました。
なるほど、という感じです。

あと、一つ前の記事で書いた、「特定のコーナーで、ブレーキ踏むのが早い」という弱点の克服になるヒントがありました。
要はリアに荷重をかける、という事なんですけどね。
何度かこのブログで書いてますが、Vテックスポーツ(Vol.29)という本での中島悟の荷重移動の話があって、そのなかに、「今でも時々スクールなどで、生徒をシビックに乗せて走ることがあるが、「こんなにリアに(荷重を)残しておくんだ」と驚くドライバーもすくなくない。」というのがあります。10年以上前に読んだときにこの部分が、ずーっと理解できずに、頭に残ってたんですが、今になってようやくちょっと理解できてきた気がします。

でも、じゃあどうすればいいのかというのは、やっぱりわかりません。向きを変えるのにアクセルリフトもしくは、ちょっとブレーキ踏まないといけないし、そしたらどうしてもリヤ荷重減って、不安定になっちゃうし、ラインもVRS講師と変わらないし、何が違うのか、わからないです。
ロードアメリカのターン11では、どうしてもリアが滑って、若干修正舵を当てないと、スピンしてしまいます。20周ぐらい走ってタイヤが十分温まって、燃料も減って、ようやくフルスロットルで、修正舵当てずに走れるようになりますが、VRSの講師は2周目は修正舵入れてますが、3周目で入れずに走れてます。(ちなみに修正舵当てれるようになったのはOSWにしてからで、それまではできませんでした。やっぱりOSW凄い。この次の記事の Benny Simonsen 氏も OSW 使ったら、リヤスライドキャッチしにくいとか、言わないと思うけど。)
(2019年11月8日追記)
Skippyの講師がロードアメリカのターン11で2周目から修正舵入れずに曲がれてるという件ですが、こちらにタイヤウォームアップ方法が書かれてました。
こういうことやってるのかもと思って、タイヤ温度を見てみましたが、私の2周目と変わりませんでした。わからん。

何が違うのかなぁ。ステアリング操作の速度、加速度かなぁ。

まあ、色々ドライピングテクニックの本を読んでると、荷重のかけ方とか、色々書いてありますが、「結局はお手本のテレメトリを真似して、その通りに走れるようになればいいんじゃない」みたいな考え方じゃダメなんでしょうねぇ。

不得意なコーナー

一つ前の記事に書いたのですが、これ以上ラップタイムを向上させるには、自分の弱点を克服する事かと思い、直近 5レースのテレメトリを解析してみました。

傾向としては以下の2点
■特定のコーナーで、アクセル踏むのが遅い

・ブランズハッチ(インディ)のターン1
・オールトンパーク(フォレスター)のターン7-8
・鈴鹿130R
・オーランパークのターン7-9
・ロードアメリカのターン1-3


■特定のコーナーで、ブレーキ踏むのが早い

・ブランズハッチ(インディ)のターン1、4
・オールトンパーク(フォレスター)のターン10
・鈴鹿130R 1コーナー、デグナー一つ目
・フェニックスの ターン1、7
・オーランパークのターン1
・ロードアメリカのターン14

アクセル踏むのが遅い方は、中、高速コーナーでそうなる傾向があります。
こっちの方は、原因がいまいち不明ですね。まあ、曲がれてないからなんでしょうけど、トレイルブレーキが足りないというわけでもないし。ライン取りかなぁ。講師とのライン取り比較してもそれほど、大きな差はないですねぇ。なんだんだろう。心理的なものなのか...
ブレーキ踏むのが早いのは明らかに、ブレーキを踏みながら曲がる中、高速コーナーで、失敗すると、コースアウト、スピンする可能性が高いコーナーです。
VRSの講師のを見ると、オールトンパークのターン10とかフェニックスのターン7とかでノーブレーキっていうのは、ちょっと信じられないぐらいです。ここまでブレーキ踏まないと、確実にスピンします。
こちらの方もVRS講師との違い、対策はいまいちわからないです。ライン取りもVRS講師とそんなには変わらないし。
なんなんだろうなぁ。

あと、もう一つは、ラップタイムのばらつきがあります。コースで違いはありますが、Optのラップタイムだと、0.1%~0.8%ぐらい良くなります。

上記の弱点の克服と、ばらつきをなくすことができれば、VRS講師との差が1%以内になるのではないかとは思います。どうするれいいか、今は全くアイデアはないですが。

あとは、今まではiRating の向上を目標にしてましたが、これからは、VRS講師との差を縮めることを目標にします。そうでないと、ぶつけられて、iRating 下がった時にフラストレーション発生してしまうので。
速くなれば、自然と iRating上がっていくでしょうし。

(2019年11月6日追記)
さらにじっくりテレメトリ見てみました。
コーナリング中にブレーキ踏むコーナーの方は、VRS講師は、最初に早めにステアリングを切って、若干戻してなるべく直線的に曲がりながら、ブレーキをかけて、スピンを防いでいるようです。
オーラン1PNG
(オーランパーク 1コーナー、上がブレーキ、下がステアリング角度、青が講師、クリックで拡大)
フェニックス1
(フェニックス 1コーナー、クリックで拡大)
フェニックス7
(フェニックス 7コーナー、クリックで拡大)
ロドアメ11
(ロードアメリカ 11コーナー、クリックで拡大)

ばらつきに関しては、ライン取りが悪くて、アクセルが早く踏めないケースが多いようです。ブレーキポイントはそれほどばらついていません。ライン取りが悪いというのはすなわち、ターンインのタイミングが早かったり、遅かったりという事です。なんでばらついちゃうんでしょうね。どうやったら直るんだろ。集中力かなぁ。
ロードアメリカのターン11で修正舵使わないといけないのは、やっぱり微妙にライン取りが悪くて、舵核が大きくてリア荷重が抜けちゃうのかな、という気はしてます。
まあ、課題はわかってきたので、何とか克服していきたいと思います。

ラップタイム向上

iRacing の Skippy VRS の講師とのラップタイム/自分のラップタイム比率ですが、大体 1.5% 以内には入ってくるようになりました。
まずは、VRS のチュートリアルは参考にせずに、べストラップ更新できなくなるぐらい走行(約1~2時間)、この時は大体2~3%ぐらい、
その後、VRSのチュートリアルを参考にして、べストラップ更新できなくなるぐらい走行(約1~2時間)、これで1.5% 以内ぐらいまで行くようになりました。
1年ぐらい前は、VRSのチュートリアルに対して、3% ぐらいだったので、進歩してると思います。
これで iRating 2000で、タイムがそれほど速くない人と同等ぐらいでは、走れるようになってきてます。
でもやっぱり追い抜きが下手なので、ターンインを遅らせることと、追い抜き後のコーナーのライン変更をもっと練習していきます。
あとは、予選2周目でもうちょっと攻めていこうかなと。
ラップタイムの向上は、これ以上どうすればいいのか、わかりません。
↑この文章は行き詰まったら、いつも書いてるのですが、それでも徐々に向上してるので、まだきっとなにか方法はあると思います。
自分の弱点を見つけるところからでしょうね。やっぱり地道に VRS での解析していきたいと思います。

あと、やっぱり iRacing と VRSは素晴らしいですね。
自分の実力が客観的に正確に測れます。
VRS は自分のタイム、iRating はタイムに加えて、レースクラフト(抜き方、ディフェンス、等他車との駆け引き)も測れます。
ここでVRS Skippy 講師の Johnny Guindiが話してますが、iRacing は、リアルのレースに凄く役に立つと、言ってますね。
・リアルに本当に近い
・レースクラフトが学べる
・リアルの方がより多くの情報が得られるので、ドライビングは容易
・ブレーキポイントをあらかじめ学べる
・Snetterton での初めてのレースは、霧が深くて大変だったが、あらかじめシミュレータやってたので、何とか走れた

ラップタイム向上(シフトエイド)

段々とラップタイムが向上してきました。
iRacing の Skippy のオフィシャルレース毎に、VRS の講師とのタイムを比較していて、単にタイム差ではなくて、講師のラップタイム/自分のラップタイムで比較しています。
去年までは 3%ぐらい(短いコースで2秒、長いコースで4秒)ぐらいの差だったのが、今年前半で 2%、ここ数戦では 1.5% ぐらい(短いコースで1秒、長いコースで2秒)に収まってきています。
ラップタイム向上の要因は、VRS チュートリアルをよく聞く、ターンインのタイミング(アーリーエイペックス、レートエイペックス)に集中する、ぐらいかなぁ。
何とか 1% 以内にしたいですけど、これ以上どうすればいいのか、思いつきません。
VRS 講師に比べて 特に 1,2個タイムが悪いコーナーがあったりするんですが、あり得ないような速さで、真似できません。
(過去の記事で、「これ以上どうすればいいのか思いつかない」と何度も書いていて、そこから上げられてはいるので、何か方法があると思うのですが。)

オートクラッチ使うと 0.3秒遅くなる(ペナルティ)という話が気になるなぁ。
https://members.iracing.com/jforum/posts/list/50/1812468.page#3825938
ほんとに 0.3 秒遅くなるなら、その差は大きいですね。 0.3% ~ 0.4% ぐらいの差になる。
でも今更右足ブレーキには変えられないし。皆さん右足ブレーキなんでしょうかね。
オートクラッチ使わなくて、クラッチ使わなくてもエンジン回転数を合わせればシフトできるという記事もあり。
https://www.reddit.com/r/iRacing/comments/2tbxls/how_much_time_do_i_lose/
オートブリップもペナルティあるという話もあり。

(2019年10月24日追記)
Auto Clutch オフ、Auto Blip オフでやってみました。
https://boxthislap.org/braking-and-changing-gear-in-the-skippy/
ここにある通り、クラッチ切らなくても、スロットルをリフト(オフ)すれば、シフトアップされ、何もしなくてもシフトダウンされました。
タイムは、変わらない感じです。
逆にこれで0.3秒も速くなったら、それはそれですごく不満です。
だってほとんどの人はこのこと知らないでしょうし、知ってる、知らないで0.3秒も違うなんて、もしかしたら他にもこんな隠れ設定みたいなことで、タイムが上がったり下がったりするんじゃないかと疑ってしまいます。
本当に速くなる(エイドで遅くなる)ならそうSettingの所に明記すべきです。
まあ、0.3秒遅くなるってのは、この人ひとりが言ってるようで、他に検証してる人もいないようだし。
スロットルとシフトのタイミングや速度の関係ででシフトが上手くいかないということもあったりするので、もうちょっと続けてみてほんとにタイムが上がらないなら、元に戻します。

さらに調べてみました。
Shaun Cole が検証してますね。
https://www.youtube.com/watch?v=81dVRoUifF4
https://www.youtube.com/watch?v=EyxAI9Ak8uk(修正版)
これを見ると何もエイドが無いのが速い、なんでかというと、より適切に(素早く)ギヤが変更になるからという事ですね。
べストラップで比較すると、エイドあり、無しで、0.4秒ぐらい速くなってます。
ペナルティで強制的に遅くされてるのじゃないという事なら納得はできますが..
・Auto shift
適切でないギヤに入ってしまう、エンジンブレーキが利かない
・Auto clutch
ギヤが実際に変わるのに少し時間がかかる。このために、(シフトダウン時に)、若干エンジン回転が回転数が高く、スピードが落ちなくてコーナーでアンダーステアになる
・Auto blip
シフトダウンの時、メリットあり
・エイド無し
シフトダウンの時のエンジンブレーキも最もよい。ギヤが直ぐに変わるので、駆動力の切れる時間が短く、パワーのロスが無い。ただし、シフトミスしやすい。
(ブリップしなくてもシフトダウンはほぼできますけどね。まあ確かにAuto Blipがあった方が確実かと思いますが)

フォーラムの以下では、エイドありで遅くなるという風に言われてはいますが。
https://members.iracing.com/jforum/posts/list/1856747.page#4264216

(2019年10月24日追記その2)
ということで、実際に差があるのか試してみました。Skipで、鈴鹿の直線で、スタートラインから1速でスタート、1コーナー入り口まで5速までシフトアップして、シフトエイド無しと、Auto Clutchと4回ずつ走ってみました。シフトアップのタイミングは、エンジン回転の音で判断してます。以下、結果です。
シフトエイド
上がシフトエイド無し、下がシフトエイドありです。
これを見ると、結構差があります。大体0.2秒ぐらいの差です。最終到達速度で、2km/hほどの差となりました。
あと、シフトエイド無しのほうが、やはりばらつきは大きいですね。
感覚としてはやっぱり、エイド無しだと、ギヤが変わる速度が速い感じです。この直線だけで0.2秒違うなら、トータルでは結構違ってくるのではないかなぁという感じですね。
シフトダウンの方は、スピードが落ちてないと、シフトダウンできないこともあるので、今後は確実にシフトダウンできるよう、ブリップの練習をしていきます。
(この結果は、結構びっくり。他にはこのような裏技がないことを願うのみです)

10月27日追記
やっぱり、シフトエイド無しは止めました。特にシフトダウンするときに、少しブリップしないといけないのですが、これやってると、どうしても集中力がそがれてしまって、ブレーキ、ターンインが、正確にできなくなってしまいます。もっと練習すれば、もっと意識せずにできるようになるのかもしれませんが、なかなか難しいですね。
でも、シフトダウンは、意識せずにできてるんだから、アクセルをそれに連動して踏むだけなので、もっと練習すれば、安定してできるようになるのかなぁ
https://www.reddit.com/r/iRacing/comments/2tbxls/how_much_time_do_i_lose/
これを見ると、シフトダウンしようとして、シフトダウン後のエンジン回転が高くなる場合(エンジンを壊さないように)、その時はシフトダウンしないと書いてあります。ただ、これだと、フェニックスの1コーナーで、2速に入れたいときに、3速のまま、ということがあります。まあその場合は、適切なギヤでないという事で、3速のままでもいいのかもしれません。これを気にしないでいいなら、シフトダウン時にブリップする必要ないから、シフトエイド無しでもまあ、いいかなとは思います。これからもシフトエイド無しは試していきたいと思います。

VRS チュートリアル

VRSのチュートリアルは非常に参考になります。
最近は、Skppyだけでなくて、GT 車両や、F3 とか例えレースには出なくてもなるべく見るようにしています。
速い人が何を考えて、どのように操作しているか、というのを把握できるのは、とても良いですね。

人によっては、単に各種操作のタイミングを教えてくれるだけでなく、、なぜそうしないといけないのかちゃんと解説してくれています。
例:鈴鹿のヘアピンは、バンクが付いているので、レイトエィペックスにしないでよいとか。

あと、ほとんどの人は、どこでブレーキング、ターンイン、スロットルオンにするか意識してますが、中には意識せずに、感覚でやられてる人もいます。それでももちろんタイムはエイリアンレベルですが。

■以下 VRS を見ていて有効そうだと思ったアドバイス一覧です。
・コーナー立ち上がりでのスロットルモジュレーション
これは、特にGT車両での話かもしれませんが、一度にスロットルをオンにするのではなくて、70%ぐらいでちょっと止めてからアクセルオンにしてる場合があります。単にコースからはみ出そうになって、前荷重にしてるだけかもしれませんが。
・ブレーキング時にアクセルを少し踏んで、安定させる。(オーバーステア対策)
・ABSがついてる車のブレーキングでABSに頼ると、細かくロックしてしまい、タイヤがオーバーヒートしてしまう。
・アーリーターンイン、レートエイペックスを意識する
コーナーによって、自分の感覚よりもターンインが早いほうが良かったり、遅いほうが良かったりする場合があります。
・ローテーション(向きが直ぐに変わる)するかどうかが重要
・どれだけ縁石に乗せても大丈夫か(縁石の形状によって異なる)
・どれだけコースをはみ出てもペナルティとならないか。
案外、え、ここまではみ出て大丈夫なのか。と思うことが結構あります。
・トレイルブレーキング(ブレーキを残す)
コーナーによっては、かなり長めに ブレーキを残して、前荷重を継続したほうが良いコーナーもあります。
・Skippyの場合は、コーナーによっては凄く早くアクセル開けることも可能(ただしゆっくりと)
・コーナーによっては進入時にゆっくりアクセルをオフにして、急激な荷重移動を避ける方が良い場合もある。

抜くのが下手だなぁ

最近 iRating が復活してきて、1800台まで戻してきましたが、やっぱりトップスプリットだと、上位でフィニッシュするのは難しいですが、バトルは面白いですね。無茶してくる人もあまりいないし。

最近のパターンで多いのが、自分の方がラップタイム良いんだけど、前の車をなかなか抜けなくて(オーバーテイクできなくて)、後ろから来た車に抜かれてしまうというパターン。で、抜かれた車は自分より遅いけど、それも抜けなくて、また後ろから抜かれるという..特に前に2台以上バトルしてる車がいるとなかなか怖くて抜けないですね。上位のスプリットでタイムが接近しているので、このパターンが増えてます。

後は、抜いた直後に直ぐにコーナーがある場合、そこで突っ込み過ぎて、アンダー出てしまって抜き返されてしまうというパターン。

もう一つあるのは、ラップタイム1周目で慎重に行き過ぎて、2 ~3 台に抜かれてしまう。で、自分よりラップタイムが遅い車を抜けなくて上記のパターンになってしまう。まあ、1ラップ目遅いのは、今に始まったことではないですが。
しかし、今の Skippy のタイヤモデルは 1、2周目はグリップが低くて、ちょっと油断すると直ぐに回ってしまうので、慎重にならざるを得ないです。まあこれも面白いですが。
予選で失敗してしまった他車が自分より速くて抜かれてしまう、というケースもありますが。

抜くときには、立ち上がり重視のライン取りが必要かと思いますが、なかなか難しいですね。
立ち上がり重視する(ターンインを遅らせる)には、ブレーキ強めで、回転半径少なめになるので、一瞬前車から離されてしまうので、心理的にためらいがちになるのですが、そこは気にせずに、思い切ってやるのがいいのかもしれません。

1周目抜かれないようにする何か良い手はないかなぁ。第一コーナーのライン取りは重要ですよね。例えばインテルラゴスは、左側によっておかないと、回転半径が小さくなっちゃって、立ち上がり加速ができなくなります。でもまあ、それだけでもないような。
自分はクラッチはオートにしてますが、それだと、ラップタイムが少し悪くなるという話もあります。(ラップタイムで0.3秒ぐらい遅くなる)いまさら右足ブレーキには戻れないしなぁ。左足ブレーキで、ヒールアンドトウ(左足でブレーキ踏みながら、クラッチ踏むとか)なんかできないし。

ラップタイム向上だけでなく、追い抜きの技術も向上させる必要がありそうです。


ドラテクの本を読んでみました。

この3冊を読んでみました。
The Perfect Corner
The Perfect Corner 2:
Perfect Control:
perfect.png
(クリックで拡大)

「クロソイド曲線」、「グリップが限界かどうかの判定方法」とか、知らないことも色々あってなかなか面白かったですが、ラップタイム向上にはつながらないかも。

Perfect Control: で、FFBは車からの情報として、正確ではなく、重要ではないと、書かれてて、ちょっと意外だったのですが、試しに完全にFFBを切って、ステアリングすかすかの状態で走ってみました。
確かに、20周も走ってこれに慣れれば、FFBありの時と変わらないタイムで走ることができました。
自分が鈍感で、フィードバックをタイムアップにつなげれていないのかもしれませんが。

OSWの感触は素晴らしいので、タイムアップに効果なくても全然気にならないですが。

ターンイン

VRSのデータパックとの比較をしていて、気づいたのですが、やっぱりアクセルオンが遅いなと。
原因を考えたんですが、エイペックスでの車体の角度がコーナーの外側を向いてしまって、早くアクセルが開けられないのではと。
よーく、ライン取りを見てみるとほとんどの遅いコーナーでは、わずかにデータパックに比べて、ターンインが早くて、角度が外側に向いています。

という事で、今後は自分が遅いコーナーでは、ターンインを遅らせることを意識してみようと思います。
今までは、ブレーキオンとアクセルオンのタイミングをできるだけデータパックに合わせるように意識してましたが、それだとどうしてもターンインのタイミングに注力できず、そこがおろそかになっていたのではと思います。

一年ぐらい前から、データパックのラップタイムと、自分のラップタイムを比較して記録しているのですが、
(タイム差ではなく、データパックのラップタイム/自分のラップタイム)
VRSでの詳細な解析をし始める前は、3% ぐらい自分のタイムが遅かったのが、今では、1.7% ~2.5% 落ちぐらいになってきました。
ターンインを意識することで、コンスタントに 1.5% 以下ぐらいにならないかと思ってます。
そしたら iRating 2000 も見えてくるかなと期待してます。(現在1700)

過去の記事を読み返してみると、以下の個所でターンインについて書かれてました。以前からターンイン重要と書いてるのに、全然学習してない(笑)
アンダーステア、他
ラップタイム向上 (Late apex他)
Virtual Racing School のテレメトリツール その2
Live For Speed Hotlap Analyser
立ち上がり重視、突っ込み重視

アンダーステア、他

こちらの、大井貴之さんのYouTube チャンネルは、かなり参考になりますね。
https://www.youtube.com/channel/UChshnsP0z2NQyY4y-3bqXcg/featured

その中でも、エンジニアの渡邊信太郎さんの話は特に参考になります。

こちらの話の中で、アマチュアドライバーとプロドライバーの差は面白かったです。
「意図的にオーバーステアの状況を作る」、この辺りができてるのが、シミュレーター(iRacing)でエイリアンレベルの人になるのかな、という気がします。iRacing の Audi TCR のVRS データパックのセットだと、結構オーバー気味になっています。そのままだと、自分はスピンしやすくなって、バトルが楽しめないので、それは使ってないのですが、オーバーでもスピンしないような走りができるようになれば、タイム向上につながるんではないかと思います。

また、「できるだけ荷重を変化させない、しっかり荷重をかける、荷重をしっかり感じて車を操作する、荷重を感じる能力が重要」と言われてます。
これに関しては、VRS だと、Advanced Telemetry Mode の TRACTION で荷重を見ることができますが、そんなに Data Pack の人との差は無いかなとは思います。
(2019年11月7日追記)
織戸さんの本とか、中島悟のインタビューとか、色んなところで荷重が大事って言われてますけど、なかなか自分には難しいですねぇやっぱりこの辺シミュレータの限界かなぁ。Gが無いですからねぇ。どのタイヤに荷重がかかってるとか、リアルで走行しないとわからないんじゃないかなぁ。シミュレータでは荷重は想像するしかないもんね。感じるのは無理。シムのショップでモーションコックピットに乗ったことがありますが、その時は、結構G感じたなぁ。シートが動くGとリアルの車でのGは同じじゃないとは思いますが。これ買いますか(笑)。ProjectCARSなら、Gメーター(トラクションサークル)を走行中に見れるから、そこからより想像を働かせられますね。


あとは、こちらの織戸学さんの話もとても参考になりました。
織戸さんは、ドオーバーと感じてるのに、コドライバの土屋武士さんは、ドアンダーと言っていたという話は面白かったです。やっぱりセッティングだけでなく、走り方によって、アンダーにもオーバーにもなるってことですね。

これらを見てると、やっぱりアンダー、オーバーのコントロールが重要かと思います。
で、VRSでは、Advanced Telemetry Mode の CAR BALANCE で、アンダー、オーバーになってるかどうか確認ができます。
(上に行くほど、フロントタイヤのスリップアングルが大きくて、アンダー傾向)
carbarance.png
(クリックで拡大)
赤が私で青がData Packの人ですが、これを見ると、特定のコーナーで私の方が、よりアンダーが出ています。で、そこのコーナーではアンダーのため、車の向きを変えるのが遅くてアクセルを早く踏めてないという傾向が出ています。
原因は、ほんとにわずかなんですが、ライン取りがデータパックの人と違っているせいではないかと思います。

ここに書いたのですが
「1フット(約30㎝)だけエイペックス(クリッピングポイント)を外しただけでも 脱出で1マイル/s(1.6km/s)の違いとなり、1周で大きな差になり、レースディスタンスではさらに大きな差になる」
という事かと。

自作アプリでブレーキタイミングはだいぶ改善されたので、今後はライン取りの精度を上げて(ターンインの位置が重要)、アクセルオンのタイミングに重点を置いて練習していこうと思います。

理想的な位置で、安定したターンインができるようになれる何か良い練習方法がないかなぁ。

Blue Flag

最近、iRacingで上位でバトルしてる最中に、周回遅れの車に絡まれて、追突されてしまったので、クイックチャットに「please respect blue flag」を設定してみました。

で、そういうシチュエーションになったので、このチャットを打ったところ、「F1じゃないんだから、そんなもん知るか」とか「高々シミュレーション、そんなに気にするな」との反応が...

そうか、Blue Flag を気付いてなくて、譲らない、バトル仕掛けてくるんじゃなくて、知っててやってたんだと。
周回遅れで、譲らない人、バトル仕掛けてくる人は、かなりいるのですが、そういう人達は、こういう意識でやってたんですね。
自分が周回遅れになったら、周回遅れでなくて、バトルしてる人に迷惑かけるので、さっさと譲りますが、そういう風に考えない人が結構いるとは、ちょっと驚きでした。

こういう人にぶつけられるのは、たまらなので、周回遅れでない人とバトルしてる時に(それ以外の時でも)、周回遅れが仕掛けてきたら、譲ることにします。たとえ、順位を落としても。

どういう意識でレースシムをするかは、自由なので、仕方ないですね。

練習方法考察

ブレーキ、ターンイン、スロットルオンのリアルタイムの確認ができるようになってきたので、次は練習方法を考えてみました。
VRSの走りを短時間で、効率よく"真似"したい、その為の反復練習方法考察という事です

・自作イメージトレーニングアプリでブレーキ、ターンイン、アクセルオンの各位置(タイミング)を覚える
チェース表示
最初はゆっくり2秒間隔、最後は0.5秒間隔
手、足を実際に動かす
(各20周ほど、約10分)

・タイミング表示アプリのトレーニングモードで各位置(タイミング)の確認
(コーナー毎に約10回)

・a) 実際に走って、各コーナーのブレーキタイミングをタイミングプロットで確認。
約10周
・VRSで確認
・a)に戻るを繰り返す。

ブレーキをVRSと同じところで踏むのではなく、少し余裕をもって遅めに踏んで、ターンインを正確にして、スロットルを早めに開けると安定して走れて良い感じです。

ラップタイム向上 (Late apex他)

OSW、VRの導入で、タイムが安定はしてきたのですが、やっぱりまだ速い人に比べて、1.5秒ほど1周で差があります。
自分としては、もうぎりぎりで、これ以上のタイム向上は難しいというのが正直なところです。
でも、なんとかしたい。

VRSの STINT ANALYZERで見てみると、特定のコーナーで0.3秒~0.5秒ぐらい速い人に比べて遅く、それらが重なって、1.5秒ぐらいの差になっています。
Lap Analyzer で確認すると、速い人に比べてそれらのコーナーで遅くなる要因は3つありました。
1)ブレーキタイミングが10m~30m 早い
2)アクセルのオンの開始タイミングが、10m~30m遅い
3)ブレーキを踏む量が大きい
これらをそのまま速い人と同じにできればいいのですが、難しいです。それができれば、誰だってF1ドライバーになれますね。

1)は180km/hで10mとすると、その時間差は0.2秒、30mとすると、0.6秒ですね。30mは結構大きな差ですね。明確なリファレンスポイント(コーナーまでの距離の看板等)があれば、ブレーキの方は何とかなりそうですが。
2)のアクセルのオンを早くするのは難しいですね。単に早くオンするとアンダーが出て、曲がり切れなくなっちゃいます。 そうならないようにするには、ターンインを遅らせる(ラインを変える)、必要があるかと思います。結局これは、ブレーキングを遅くできる、という事にもつながるのかも。
なので、(Late Apexに適したコーナーでは)アクセルを早く開ける、という事を意識するのではなく、ターンインを遅らせ、Late Apexにする、という事を意識をして練習してみようかと思います。

ターンインを遅らせることができていないのは、自分が他車をオーバーテイクするのが苦手というのにもつながってると思います。長いストレートの前で、ターンインを遅らせて、Late Apexにして、なるべく直線のスピードを上げないと、他車を抜けないのですが、それができてないので、なかなかスリップに付けずに、抜けないのだと思います。(ちなみに Skipは前回の更新、2019年シーズン3でスリップについた時の速度の上がり方が遅くなって、抜きにくくなってるそうです)

あとは、特定のコーナーで必要と思われる、トレイルブレーキ(ブレーキを残す)もうまくできていない感じです。速い人はスムースにブレーキを残してますが、自分はブレーキを残す付近の波形がガタガタしてます。
ブレーキ残していないと、フロント荷重が抜けて、早く旋回できずに、アクセルが早く開けられない、ということがあると思います。こちらも意識して改善するようにしてみます。

あと、3)ですが、これはスピンを回避するために、スピードを落とし過ぎているのだと思います。OSWになって、タイヤの限界がつかみやすく、またリヤのスライドの感覚が分かるようになって、修正舵も打てるようになってきたので、もう少しアグレッシブに(ブレーキ踏む量を減らす)攻めてみようと思います。


まずは、オーバルで、Late Apexの練習してみます。

こういうのが繰り返し好きなだけ練習できるのもSimulatorのいいところですね。

(追記)あとは、こことか、ここにいいことが書いてあるんですが、速い人は、色んな事を考えながら走ってますね。
VRSのチュートリアルでの、速い人の解説を聞いててもブレーキポイント、またポイントのみならす、強さ、ブレーキ残し方、early apex, late apex, アクセルオンのタイミング、コーナリング中に微妙にアクセル開けて姿勢を安定させるとか、凄い細かく色んなことに注意して走ってますよね。動体視力、運動神経とかよりも、注意力、車からのフィードバックの観察力、修正能力、みたいなのが大事なんじゃないかと、思い始めました。中年超えたおじさんでも頑張ればエイリアンになれるのか...
まずは、凄く正確に毎回同じ地点でブレーキ開始できるようになること、どうすればそうできるのか、考えることから始めてみます。
次は、ブレーキの強さ
次は、ブレーキのリリースのポイント
次は、ターンインのポイント
次は、ブレーキの残し方
次は、アクセルオンのポイント
次は、アクセルオンの傾き

iRating

最近、iRating少し上がってきました。
irating2.png
(クリックで拡大)
これは、私の iRating の推移です。
2016年ごろにiRacingに復帰してから、徐々に上がってきて、1400-1600ぐらいで安定していて、去年VRを導入して、慣れないために、一気に1000以下に下がって、そこからまた徐々に上がって、最近は1700-1900ぐらいになってきてます。

VRにしてからは、原因ははっきりわかりませんが、毎周のタイムが安定してきて、以前は1周1秒近くばらついていたのが、タイヤが温まってからは、0.3秒ぐらいのばらつきに収まってると思います。
タイムが安定する要因としては、同じポイントでブレーキングできてるということが大きいとは思います。
nagaiさんのサイトで、3D visionを導入すると、クリッピング、ブレーキポイントなどの正確性が増す、という記事があります。
http://d.hatena.ne.jp/naoyanagai/20150316
ただ、自分は VR より前はすでに 3D visionだったので、VRにしたから、この効果で、タイムが安定したとは言えないんですが、
2Dから、3D visionにしたときはタイムが安定するということは無かったので、自分の場合は、3D visionではこの効果が無かったのかもしれません。実際、2Dと3D visionでタイムに差があるか、試したときには、差はありませんでした。

あと、最近ちょっと iRating が上がってきてるのは、Skipのタイヤモデルが変更になって、結構他の人たちが、最初の周回でスピンしちゃうのですが、自分はタイヤが温まるまでは、かなりゆっくり走ってスピンしないようにしてる、というのもあると思います。

2000以上行きたいんですが、VRSのテレメトリーで講師と比較しても、一つ一つのコーナーはそんなに大きくタイムが違うということは無いので、なかなか、タイムの向上は難しいかなという感じですね。

でも、1700以上であれば、一番上か、その一つ下のスプリットでのレースなので、ぶつけられたり、他車のスピンからの不用意な復帰で接触したりということもあまりなく、バトルも楽しめるので、まあいいかなとも思います。
Pimax 5k+にして、より他車が見えやすくなったので、接触減るかなぁ。

参考 iRating分布
https://members.iracing.com/jforum/posts/list/3652227.page
これを見ると、1000~1500が最も分布が多く、1500~2000がその次ですね。

もうちょっとタイム良くしたい

最近は特にハード、ソフトは変化なく、週末にSkipを10戦ほどやるという事を繰り返してます。
iRatingも1300-1600位の間を安定してしまってます。
あと、0.5-1秒位、タイムを良くしてiRating 2000位にしたいんですが、壁にぶち当たっちゃって、進歩が無い。
まあ、何年も前からどうすればタイム良くなるか調べて、考えてきて、色々やってみて、これですから、もうこれ以上どうすればいいのか、思いつきません。
最近テレメトリック解析やってないので、地道にそこからやっていこうかな。

iRating

最近更新してませんでしたが、相変わらず、iRacingのレースにはガンガン参加してます。
Skip Barberのみですが、週末はオフィシャルレースに大体10回位は参加してます。

irating.png
(クリックで拡大)
これは、私の iRating の推移です。
この、変化が必要という投稿を書いたあたり(2016年11月)から、一応数値が上がってきています。
この投稿では、タイムを良くするために、今後やっていこうと思ったことを書きました。
そこから iRating が上がってきてるので、やってきたことは間違っては無いと思います。

ただ、ここからさらに上げるのは、難しいかなという感じです。
今は、大体 3スプリットの場合は、真ん中、もしくは一番上、2スプリットの場合は上のスプリットに割り当てられます。真ん中のスプリットでは大体中くらいから上位でフィニッシュできるのですが、一番上だと下位で終わってしまいまい、iRatingが下がってしまいます。今 iRating は1400-1600 あたりを行ったり来たりしてますが、これ以上上げるにはタイムをもっと良くしないといけないですね。

ここまで上がってこれたのは、以前に比べるとタイムは多少良くなった感じですが、接触が減ってきたという事もあります。
以前は特に1周目に慎重に行き過ぎて、ブレーキが早くて後ろからぶつけられることが多かったのですが、それが減りました。
また、スプリットが下位の場合、コースアウトして後ろを気にせず復帰したり、まあおかしなドライバーが多くて接触も多いのですが、上位のスプリットだとそれがあまりありません。

クリーンなレースでバトルも増えて楽しくなってきたのですが、まだトップクラスとは1周2秒ぐらいの差があるので、なんとか1秒差ぐらいにしたいです。どこが悪いのかなぁ。テレメトリを見てもトップクラスとは特定のコーナーで大きな差があるという感じでもなくなってきてるので、各コーナーでの微妙な差で、それが積み重なって2秒の差になるんでしょうね。

1周目と追い抜きの練習

他のレースシムだと、大体予選は最下位が多くて、また参加されてる方もあまり1周目から無理はされない方が多くて、それ程1周目に接触する(される)ことは無かったのですが、iRacingの場合は、特に最近は真ん中より上位に予選はつけていて、周りもかなりアグレッシブにくるので、接触される機会がかなり増えてしまいました。

自分の目の前でスピンされて接触するのはどうしようもないのですが、後ろから追突されるのは、自分が一周目は慎重に行き過ぎてブレーキングが早くなってしまうのも原因があると思います。
また、iRacingは実力が同じぐらいのスプリットに入りますので、バトルの機会が増え、相手を追い抜く機会も増えます。

というところで、今まではやってなかったのですが、今後は1周目と追い抜きの練習もしていきます。

1周目はグリッドからのスタートになるので、1コーナーでのブレーキポイントが通常に比べて奥まで行くことができるのですが、今まではそのリファレンスを確認していませんでしたが、今後はそこもちゃんと確認するようにします。
スタートポジションでアウト側に配置される場合と、イン側に配置される場合で、多少リファレンスポイントは変わると思います。
また、長いストレートで追い抜くときは、こちらがインべたでコーナーを回る可能性があるので、その場合のブレーキポイントのリファレンスを確認するのと、実際相手がアウトにいると想定してのコーナリングの練習をします。

あとは、iRatingとSRですが、確かにiRatingを上げて上のスプリットで走れるようになれれば、余計な接触や周回遅れに譲ってもらえない等の事は減るとは思うのですが、あまりこれらを気にしてこれを上げることを目標にしてしまうと、自分が悪くなくて接触されるとさらにフラストレーションが溜まって、楽しめないと思うので、もうこれらは気にしないようにしようと思います。

先日Skip Barberで今までレースシムをやってきて最高と思えるレースができました。
ポールを取って、1周目に2位に落ちてしまったのですが、その後も1位の方と良いバトルができて、相手がファステストを取った直後の周に自分が今度はファステストを取るというような感じで、結局周回遅れに手間取って結果2位ではありましたが、すごく楽しかったです。(JRTを使うとファステスト取ったかどうかリアルタイムですぐわかっていいです。)
また、面白かったのは1位の人と私のタイムはほぼ同じにもかかわらず、1位の方の走行ラインはどう見ても自分よりもコース幅も使ってないし、最適とは思えませんでした。ここで書いたように「車を制御することが上手な人は、理想のラインを走行できるが、車をうまく制御できない人よりも速く走れる。」という、例だったんでしょうね。

このような、レース後に充実感が得られるような走りができるように、頑張ります!

Speed Secrets その2

帰省中で、走れないので、 Speed Secrets を読み返してみました。

やっぱり良い本だと思いました。今年はこれに書いてあることを実践していきたいと思います。
自分がタイムアップできて、上位に行く回数が増えれば、この本に書かれていたことが正しくて、良い本であったということになるかと思います。

著作権があるので、詳しい事は書けないですが、ちょっとだけ。
詳細を知りたければ、本を購入して読んで見てください。

・理想的なスリップアングル。状況に応じて理想のスリップアングルは変わる。
・理想的なラインも状況に応じて変わる。
・ブレーキングの時に注意する点。
・トレールブレーキングするべきかどうか。
・タイヤマークがついて黒くなっているラインが理想のラインなのか。
・コースの攻略の順序。
・故意にミスすることも必要。
・限界をつかむには。
・勝てるノービスレーサーと勝てないノービスレーサーとの差は,,
・勝てるクラブレーサーと勝てないクラブレーサーとの差は,,
・勝てるプロレーサーと勝てないプロレーサーとの差は,,
・グレートレーサーとそれ以外のレーサーとの差は,,
・レース前の準備。
・視点が大事。
・車を制御することが上手な人は、理想のラインを走行できるが、車をうまく制御できない人よりも速く走れる。
・なぜ、セナがプロストよりも速く走れたのか、セナの車のポテンシャルが高かったからではなく、ライン取りが良かったからではなく、プロストが限界で走っていなかったからでもない。答えは...
・更に速いドライバーになるには。

(Kindleは本を持ち運ばなくていいし、PCでも携帯でも読めて便利ですね)

最近読んだレース関係の本

iRacingのフォーラムで、Going faster! ともう一つ Speed Secrets: Professional Race Driving Techniques も紹介されていたので、読んでみました。
著者はRoss Bentleyというカナダ、バンクーバー出身のCART等に出ていた元レーサーです。
なかなか良い本だと思いました。
全部で34個のSpeed Secrets(速く走るためのコツ)が紹介されています。
特に強調していたのはスムーズな入力(ステアリング、ブレーキ、アクセル等)を行い、急激な荷重変化をさせないという点です。あと普通の人はブレーキを踏むタイミングを重要視しているが、彼はブレーキを離すタイミングを気をつけているとか。
その他色々と役立つことが書かれていました。

また、同じRoss Bentleyの Inner Speed Secrets: Mental Strategies to Maximize Your Racing Performance も読んでみました。
こちらも面白かったですね。今やメンタルトレーニングはスポーツには必須ですが、レース関係のメンタルトレーニング本というのは読んだことが無くて、新しい発見が色々ありました。
こちらも38個のInner Speed Secrets:が解説されています。

その他では iRacingをやってる人が書いてる本をいくつか読んでみました。
Becoming an Alien: Mastering the Art of Braking in iRacing (English Edition)
Becoming an Alien: Unlocking the Secret of Speed in iRacing (English Edition)
Becoming an Alien: Learning to Drift (and Going Faster) in iRacing (English Edition)
Becoming an Alien: How to Overtake, Defend, and Win in iRacing (English Edition)
このあたりは、大体知ってることがほとんどであまり為にはならなかったかな。まあ英語の勉強にはなったかも。

Centripetal Circuitでカウンターステアの練習

最近は、以前この記事で紹介したSkip Barberレーシングスクールの動画でやっていた、カウンターを当てる練習をしています。

この動画の19分45秒ぐらいから、リヤをスライドさせた後の、correction(修正)、recover(リカバー)の練習の説明をしています。


iRacing のCentripetal Circuitでやってますが、PETER KUHN氏のように長くドリフトの姿勢を保つことは難しいです。(画質が悪くてふた昔前のレースシムみたいになってますが..)
スロットルオフだけの荷重移動では、スライドしないので、ブレーキも踏んでます。

で、Skip Barber や、Formula Renault、MX5等ではカウンターがあてられるのですが、Audi R8 LMS や BMW Z4 等の GT3 車両では、直ぐにスピンしてしまって、カウンターをあてることができませんでした。

そこで、OSW では、セルフステアがやりやすい(正確に言うと、セルフステアになりやすいかな)という話を思い出しまして、試しにFFBの強さを倍にしてやってみました。
普段は iRacng の FFB 設定は30、CSW の設定は55%でやってるのですが、CSW を100%でやってみると、カウンターを当てることができました。
やっぱりFFBは重要ですね。

(2019年6月21日追記)
上記で、「OSWではカウンターやりやすいのでは」、と書いたのですが、実際OSWにしてみて、ほんとにやりやすかったです。
以下は、F3でやってみた動画です。

変化が必要 その2

ここで以前書いてたのですが、レースシムを始めてからずーっと、タイム的にトップの方から1周 2~4秒遅いという状態で、何とかこの状況を抜け出したいと思っています。

今までは漠然とコースに慣れてそこでおしまいだったのですが、ここで Skip Barberが言っているように、インテリジェントに戦略的に練習していかないといけないなと思い始めました。

という事で、今後は以下を行っていきます。
  • ブレーキングポイント、ターンイン、エイペックスをリファレンスを使って意識して走る。
    • やはり走行ラインが最も重要だと思います。今まではリファレンスポイントはあまり意識してませんでしたが、タイムを安定させるために、きちんと意識していきたいと思います。
  • 上記を行うために、速い人のリプレイVirtual Racing Schoolのテレメトリをチェックする。
    • 速い人のリファレンスポイントを参考にするのと、自分がタイムロスしている個所を把握するためです。
  • 車種はiRacingのSkip Barberのみ。
    • リファレンスポイントのチェックや練習をするのには時間がかかるので、複数の車種はやらずにSkip Barberのみにします。
    • Formula renault 2.0であれば、Apex racingの有償メニューで各コースごとの詳細な攻略方法の動画もあるのですが、iRacngのレースが2時間毎なので柔軟性が無いのと、Skip Baberはセッティング項目が少ないので、そこに時間が取られません。
  • セッティングはブレーキバイアスのみでできるだけフロントよりにする。
    • できるだけ回転性を上げ、アンダーを避けるためにブレーキバイアスをちゃんとセッティングします。
目標はトップクラスの人のタイムの1秒落ちで安定してタイムを刻めるようになることです。がんばろー


Going faster! Skip Barber racing school

Going faster!というレース入門の本を何年か前に買っていたのですが、またちょっと読み返してみたいと思ってます。
著者は Skip Barberという方で、元 F1ドライバー、Skip Barber racing school の創設者です。

Skipってあんまり聞かないfirst nameですけど、WikiにはJohn "Skip" Barbar IIIって書いてあるからミドルネームなのかな。よくわかんないけど。
iRacing の Skip Barberはここから来てるんでしょうね。

で、Youtubeにその内容をかいつまんだ動画があります。


自分の興味のある前半部分を紹介しみます。

■イントロ
(一般の人に)レースドライバーとして重要な能力は何だと思いますか
  • 勇気、目のよさ、反射神経、スポンサー集め、メカに詳しいこと..
(Skip Barber)
  • それらの事は確かに関係ありますが、最も重要なのは、インテリジェンスと決意です!。ドライバーが本当に、より速くなるためにマスターするべきスキル、取得すべき知識、そしてそれらを組み合わせ、論理的に上達していく方法を解説していきます。

■CARL LOPEZによるレーシングラインの解説
  • 1フット(約30㎝)だけエイペックス(クリッピングポイント)を外しただけでも 脱出で1マイル/s(1.6km/s)の違いとなり、1周で大きな差になり、レースディスタンスではさらに大きな差になる。
  • エイペックスに着くのが早いと出口がきつくなり、コーナリングスピードが遅くなる。(ハンドルを増し切りする必要が出る)
  • エイペックスに着くのが遅いと、侵入の半径が小さくなり、コーナリングスピードが遅くなる。
  • しかし、初めて走るサーキットでは、故意に遅くについて、徐々に早くすることで、限界がつかめるようになる。レイトエイペックステクニックは非常に役に立つ、安全な方法である。

■PETER KUHNによる車のコントロールの解説
  • 車のコントロールとは、スタート、ストップ、(限界での)スライドの制御を行う事。
  • ニュートラルの場合、グリップを失うまでスピードを上げると、フロントとリヤが同時にグリップを失う。
  • オーバーステアの場合、最初にリヤのグリップを失う。
  • アンダーステアの場合、最初にフロントのグリップを失う。
  • アンダーステアの場合、パワーを増すと、半径が大きくなり、さらにハンドルを切る必要がある。スロットルをオフにすれば単純に荷重がリアからフロントに移り車は内側に行く。これがアンダーステアが発生した場合の対処方法。
  • オーバーステア。限界でコーナリングをしている時、スロットルを急にオフにすると、荷重が急激にフロントに移り、オーバーステアとなる。
  • 他のタイプのオーバーステアは、パワーオーバーステア、これはスロットルを全開にすることで起きる。
  • スロットルのコントロールでアンダー、オーバーに対処する。
  • オーバーステアの場合、逆ハンドルを切って修正する。その時にスロットルは少し開いて少しパワーを入れると修正しやすい。100%パワーを入れると、修正できない。20-40%ぐらいが良い。
  • スライドしている時に、視線はタイヤが向いている方向を見るのが良い。
  • 最も良くグリップするのはスリップアングルが7-10度程度。それ以上でも以下でも良くない。

■BRUCE MacINNESによるブレーキングの解説
  • スレッショルドブレーキング:直線で最高速から最短距離でブレーキすること。
  • ブレーキを踏みながら曲がることは悪いことではない。というよりもこれは重要である。
  • ブレーキをかけていないときには重量配分は1:1ブレーキをかけてフロントに荷重が異動すると、7:3とかになる。
  • ブレーキはばたっと踏むのではなく、スクイーズした方が良い。
  • 15%のスリップが最も制動距離が短くなるように作られている。それ以上で踏みつけるとタイヤがロックしてしまう。ロックすると30%グリップが失われる。
  • 奥できつくなるようなコーナーではブレーキを残した方が良い。
  • 最初にスレッショルドブレーキ、その後加速、またスレッショルドブレーキをするよりも20%のブレーキ、80%はコーナリングにグリップを使う(トレイルブレーキ)をした方が良い。
  • ブレーキは非常に複雑でシチュエーションによって使い分ける必要がある。

■HARRY REYNOLDSによるシフトダウン解説。
  • 加速中のシフトアップは簡単だが、スレッショルドブレーキ中に適切にシフトダウンするのは難しい。回転数があってないとエンジンにダメージを与える。
  • クラッチを踏むときにブリップする必要がある。ヒールアンドトウでブレーキを踏みながらブリップできる。ブリップが少ないとスピンしてしまう。
  • ダブルクラッチも重要。ブリップだけでシフトチェンジすることも可能。

■CARL LOPEZによるLime Rockの攻略法解説
  • 1コーナーは半径が小さくなっていくコーナーで、トレイルブレーキを使うよい例
  • 2コーナー(レフトハンダー)はスリッピーな複合コーナーでレイトエイペックスがキーとなる重要なコーナー。
  • 3コーナー(ライトハンダー)は逆バンクでストレートに続く
  • 4コーナー(アップヒル)は思ってるよりもドライブイン(アーリーエイペックスの事かな)できるコーナー
  • 5コーナー(ウエストベンド)は90度の一般的なコーナーだけど、特に脱出でエラーできないコーナー
  • 6コーナー(ダウンヒル)も注目すべき、コーナーで多くの車はトップギアに入れる
  • コースに入って最初に考えるべきことはレーシングライン。速く走らなくていいので、ブレーキングポイント、ターンイン、クリッピングなどのリファレンスポイントを見つける事。
  • 例えばレフトハンダーでは非常にレイトエイペックスとなり、コーナー進入時の早い時点で縁石を確認して、エイペックスに着くための助けとする。
  • ライトハンダーでは、アスファルトのチャンクがターンインのよいリファレンスポイントとなる。
  • アップヒルはクラックから3フィート離れたところからターンインを行う。
  • アップヒルの昇りでトラクションを失い、内側にスピンすることを避けるためにステアリングをまっすぐにすることに気をつける。
  • ウエストベンドでは誰かが付けた赤いペイントをエイペックスにして、脱出はコーナーの外側一杯の黄色いストライプを使う。
  • ダウンヒルはサスが目いっぱい沈むようにする。コースに大きなキャンバーがある為、車が縮むことが出来て?、エイペックスでさらに方向を変えることができる。ダウンヒルも脱出時にはコースの外側を目いっぱい使う。
  • リファレンスポイントのチェックが終わったら、少し速く走ってみる。ミラー、油圧、水温をチェックしてブレーキ温度、タイや温度に気をつける。
  • ブレーキポイントを奥にしたり、軽く踏んだり、スロットルを早く開けたりして、限界を探っていく。
  • PETERが後ろに来たので、前に行かせてライン取りを見てみる。
  • PETERはわざと悪い例としてアーリーエイペックスやレイトエイペックスをやってるようで、ラインがめちゃめちゃだ。

■BRUCE MacINNESによるフリクション(トラクション)サークルの解説
  • スレッショルドブレーキでは、横方向のトラクションの余裕はないが、ブレーキを少し緩めると横方向のトラクションに余裕ができて、曲がることができる。


■私の感想
Going Faster!の本でもかなり長いページライン取りについて説明してあるので、やっぱりこれが一番大切なんでしょうね。iRacingで速い人を見てても本当に上手にコーナーのギリギリいっぱい使ってしかも毎周どこのコーナーでも安定して同じか所でターンイン、クリッピングポイント、コーナーの脱出されてます。クリップを外してしまうと、ステアリングの切りすぎや、脱出で外側に余裕ができてしまったりするんですね。

でも自分はクリッピングポイントは意識してますが、ターンインの位置まではなかなか意識できないですね。ブレーキングポイントで一生懸命減速に集中するのがやっとで、曲がり始めは、クリッピングポイントを意識することで、なんとなく曲がり始めてます。今後はちゃんとターンインの時もリファレンスポイントを決めて曲がるようにしてみます。



変化が必要

今まで長いことレースシムやってきましたが、タイム的にトップの方から1周 2~4秒遅いという状態はずっと変わってません。
このままでは面白くないので、今までとセッティングを180度変えてみることにしました。

今まではアンダー気味で安定志向だったのですが、極端にオーバー設定にしてみます。
特にブレーキバイアスを前側にします。そうすると、ブレーキを長く踏んでいるとスピンしてしまうので、自分の悪い癖のブレーキのリリースが遅いという点を改善できるのではないかと思います。
オーバーにして早めに方向転換して早めにアクセルを踏んでいくという事も期待してます。

もちろんオーバーにするとスピンする可能性が高くなり、リスクは大きくなりますが。

当分はこれで練習、レースしてみたいと思います。

MoTeC データ比較

Remilliaさんから頂いたMoTeCデータと自分のデータを比較してみました。
FSONE08モナコのデータです。
compare.jpg

クリックすると拡大します。
ちょっと分かりづらいですが、黒がRemilliaさんので、色がついてる方が私のデータです。(自分のは先日のレースデータではなく、後で一人で走ったデータです)

Remilliaさん1分15.8秒、私1分18:1秒です
タイム差が2秒ちょっとあるのですが、車速に特に大きく差があるという箇所はありません。
ルイスシケイン、プールのあたり、ラスカスのブレーキング等で差が出てますが、こういった感じで各コーナーで少しづつブレーキポイント、コーナリングスピードで差が出て、そのトータルで2秒もの差が出てしまうという感じです。

あとは、特に私はブレーキのリリースが遅いですね。これは前からそうだろうとは思ってたんですが、見事にデータで証明されてしまいました。

アクセルは、私のほうが開くのが早いですが、これは最近私がヘタレでTCアシストHighでやってるせいだと思います。

私の分析はこんな感じですが、Remillia先生いかがでしょうか。

今回初めてMoTeCデータをいただきましたが、非常に参考になりました。Remilliaさんありがとうございました。

(2016年9月26日追記)
今このデータを見てみると、恐らくアクセルを開くのが速すぎて、アンダーを出していて、そのせいでステアリングを切りすぎになり、抵抗が増えてタイムロスをしているのではと思います。ステアリングの切り角も大きいですし。
レースシム
レースシムとは何ぞや?
ここ読んでください(英語)
レースシムWiki
レースシムやるのに必要なもの
■必須なもの
・PC
・レースシムソフト
■あった方がいいもの
・PC知識(ハード、ソフト)
・PC自作(組み立て)能力
・ステアリングコントローラー
・ペダル
・複数ディスプレイもしくはVR
・上記が設置できる部屋
・英語力
・ネットワーク知識
・車両セットアップ知識
・家族の理解
■速くなるために必要なもの
(Skip Barber氏より)
・インテリジェンス
・デターミネーション
現在の機器構成
CPU:i9 9900KF
GPU:1080ti
メモリ:32GB
マザボ:msi Z370
VR:HP Reverb
ハンコン:OSW、Small MiGE
ペダル:Fanatec CSL EP LC
SimVibe
ウィンドシミュレータ
コックピット:普通の机、椅子
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