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iRating

最近更新してませんでしたが、相変わらず、iRacingのレースにはガンガン参加してます。
Skip Barberのみですが、週末はオフィシャルレースに大体10回位は参加してます。

irating.png
(クリックで拡大)
これは、私の iRating の推移です。
この、変化が必要という投稿を書いたあたり(2016年11月)から、一応数値が上がってきています。
この投稿では、タイムを良くするために、今後やっていこうと思ったことを書きました。
そこから iRating が上がってきてるので、やってきたことは間違っては無いと思います。

ただ、ここからさらに上げるのは、難しいかなという感じです。
今は、大体 3スプリットの場合は、真ん中、もしくは一番上、2スプリットの場合は上のスプリットに割り当てられます。真ん中のスプリットでは大体中くらいから上位でフィニッシュできるのですが、一番上だと下位で終わってしまいまい、iRatingが下がってしまいます。今 iRating は1400-1600 あたりを行ったり来たりしてますが、これ以上上げるにはタイムをもっと良くしないといけないですね。

ここまで上がってこれたのは、以前に比べるとタイムは多少良くなった感じですが、接触が減ってきたという事もあります。
以前は特に1周目に慎重に行き過ぎて、ブレーキが早くて後ろからぶつけられることが多かったのですが、それが減りました。
また、スプリットが下位の場合、コースアウトして後ろを気にせず復帰したり、まあおかしなドライバーが多くて接触も多いのですが、上位のスプリットだとそれがあまりありません。

クリーンなレースでバトルも増えて楽しくなってきたのですが、まだトップクラスとは1周2秒ぐらいの差があるので、なんとか1秒差ぐらいにしたいです。どこが悪いのかなぁ。テレメトリを見てもトップクラスとは特定のコーナーで大きな差があるという感じでもなくなってきてるので、各コーナーでの微妙な差で、それが積み重なって2秒の差になるんでしょうね。
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1周目と追い抜きの練習

他のレースシムだと、大体予選は最下位が多くて、また参加されてる方もあまり1周目から無理はされない方が多くて、それ程1周目に接触する(される)ことは無かったのですが、iRacingの場合は、特に最近は真ん中より上位に予選はつけていて、周りもかなりアグレッシブにくるので、接触される機会がかなり増えてしまいました。

自分の目の前でスピンされて接触するのはどうしようもないのですが、後ろから追突されるのは、自分が一周目は慎重に行き過ぎてブレーキングが早くなってしまうのも原因があると思います。
また、iRacingは実力が同じぐらいのスプリットに入りますので、バトルの機会が増え、相手を追い抜く機会も増えます。

というところで、今まではやってなかったのですが、今後は1周目と追い抜きの練習もしていきます。

1周目はグリッドからのスタートになるので、1コーナーでのブレーキポイントが通常に比べて奥まで行くことができるのですが、今まではそのリファレンスを確認していませんでしたが、今後はそこもちゃんと確認するようにします。
スタートポジションでアウト側に配置される場合と、イン側に配置される場合で、多少リファレンスポイントは変わると思います。
また、長いストレートで追い抜くときは、こちらがインべたでコーナーを回る可能性があるので、その場合のブレーキポイントのリファレンスを確認するのと、実際相手がアウトにいると想定してのコーナリングの練習をします。

あとは、iRatingとSRですが、確かにiRatingを上げて上のスプリットで走れるようになれれば、余計な接触や周回遅れに譲ってもらえない等の事は減るとは思うのですが、あまりこれらを気にしてこれを上げることを目標にしてしまうと、自分が悪くなくて接触されるとさらにフラストレーションが溜まって、楽しめないと思うので、もうこれらは気にしないようにしようと思います。

先日Skip Barberで今までレースシムをやってきて最高と思えるレースができました。
ポールを取って、1周目に2位に落ちてしまったのですが、その後も1位の方と良いバトルができて、相手がファステストを取った直後の周に自分が今度はファステストを取るというような感じで、結局周回遅れに手間取って結果2位ではありましたが、すごく楽しかったです。(JRTを使うとファステスト取ったかどうかリアルタイムですぐわかっていいです。)
また、面白かったのは1位の人と私のタイムはほぼ同じにもかかわらず、1位の方の走行ラインはどう見ても自分よりもコース幅も使ってないし、最適とは思えませんでした。ここで書いたように「車を制御することが上手な人は、理想のラインを走行できるが、車をうまく制御できない人よりも速く走れる。」という、例だったんでしょうね。

このような、レース後に充実感が得られるような走りができるように、頑張ります!

Speed Secrets その2

帰省中で、走れないので、 Speed Secrets を読み返してみました。

やっぱり良い本だと思いました。今年はこれに書いてあることを実践していきたいと思います。
自分がタイムアップできて、上位に行く回数が増えれば、この本に書かれていたことが正しくて、良い本であったということになるかと思います。

著作権があるので、詳しい事は書けないですが、ちょっとだけ。
詳細を知りたければ、本を購入して読んで見てください。

・理想的なスリップアングル。状況に応じて理想のスリップアングルは変わる。
・理想的なラインも状況に応じて変わる。
・ブレーキングの時に注意する点。
・トレールブレーキングするべきかどうか。
・タイヤマークがついて黒くなっているラインが理想のラインなのか。
・コースの攻略の順序。
・故意にミスすることも必要。
・限界をつかむには。
・勝てるノービスレーサーと勝てないノービスレーサーとの差は,,
・勝てるクラブレーサーと勝てないクラブレーサーとの差は,,
・勝てるプロレーサーと勝てないプロレーサーとの差は,,
・グレートレーサーとそれ以外のレーサーとの差は,,
・レース前の準備。
・視点が大事。
・車を制御することが上手な人は、理想のラインを走行できるが、車をうまく制御できない人よりも速く走れる。
・なぜ、セナがプロストよりも速く走れたのか、セナの車のポテンシャルが高かったからではなく、ライン取りが良かったからではなく、プロストが限界で走っていなかったからでもない。答えは...
・更に速いドライバーになるには。

(Kindleは本を持ち運ばなくていいし、PCでも携帯でも読めて便利ですね)

最近読んだレース関係の本

iRacingのフォーラムで、Going faster! ともう一つ Speed Secrets: Professional Race Driving Techniques も紹介されていたので、読んでみました。
著者はRoss Bentleyというカナダ、バンクーバー出身のCART等に出ていた元レーサーです。
なかなか良い本だと思いました。
全部で34個のSpeed Secrets(速く走るためのコツ)が紹介されています。
特に強調していたのはスムーズな入力(ステアリング、ブレーキ、アクセル等)を行い、急激な荷重変化をさせないという点です。あと普通の人はブレーキを踏むタイミングを重要視しているが、彼はブレーキを離すタイミングを気をつけているとか。
その他色々と役立つことが書かれていました。

また、同じRoss Bentleyの Inner Speed Secrets: Mental Strategies to Maximize Your Racing Performance も読んでみました。
こちらも面白かったですね。今やメンタルトレーニングはスポーツには必須ですが、レース関係のメンタルトレーニング本というのは読んだことが無くて、新しい発見が色々ありました。
こちらも38個のInner Speed Secrets:が解説されています。

その他では iRacingをやってる人が書いてる本をいくつか読んでみました。
Becoming an Alien: Mastering the Art of Braking in iRacing (English Edition)
Becoming an Alien: Unlocking the Secret of Speed in iRacing (English Edition)
Becoming an Alien: Learning to Drift (and Going Faster) in iRacing (English Edition)
Becoming an Alien: How to Overtake, Defend, and Win in iRacing (English Edition)
このあたりは、大体知ってることがほとんどであまり為にはならなかったかな。まあ英語の勉強にはなったかも。

Centripetal Circuitでカウンターステアの練習

最近は、以前この記事で紹介したSkip Barberレーシングスクールの動画でやっていた、カウンターを当てる練習をしています。

この動画の19分45秒ぐらいから、リヤをスライドさせた後の、correction(修正)、recover(リカバー)の練習の説明をしています。


iRacing のCentripetal Circuitでやってますが、PETER KUHN氏のように長くドリフトの姿勢を保つことは難しいです。(画質が悪くてふた昔前のレースシムみたいになってますが..)
スロットルオフだけの荷重移動では、スライドしないので、ブレーキも踏んでます。

で、Skip Barber や、Formula Renault、MX5等ではカウンターがあてられるのですが、Audi R8 LMS や BMW Z4 等の GT3 車両では、直ぐにスピンしてしまって、カウンターをあてることができませんでした。

そこで、OSW では、セルフステアがやりやすい(正確に言うと、セルフステアになりやすいかな)という話を思い出しまして、試しにFFBの強さを倍にしてやってみました。
普段は iRacng の FFB 設定は30、CSW の設定は55%でやってるのですが、CSW を100%でやってみると、カウンターを当てることができました。
やっぱりFFBは重要ですね。

変化が必要 その2

ここで以前書いてたのですが、レースシムを始めてからずーっと、タイム的にトップの方から1周 2~4秒遅いという状態で、何とかこの状況を抜け出したいと思っています。

今までは漠然とコースに慣れてそこでおしまいだったのですが、ここで Skip Barberが言っているように、インテリジェントに戦略的に練習していかないといけないなと思い始めました。

という事で、今後は以下を行っていきます。
  • ブレーキングポイント、ターンイン、エイペックスをリファレンスを使って意識して走る。
    • やはり走行ラインが最も重要だと思います。今まではリファレンスポイントはあまり意識してませんでしたが、タイムを安定させるために、きちんと意識していきたいと思います。
  • 上記を行うために、速い人のリプレイVirtual Racing Schoolのテレメトリをチェックする。
    • 速い人のリファレンスポイントを参考にするのと、自分がタイムロスしている個所を把握するためです。
  • 車種はiRacingのSkip Barberのみ。
    • リファレンスポイントのチェックや練習をするのには時間がかかるので、複数の車種はやらずにSkip Barberのみにします。
    • Formula renault 2.0であれば、Apex racingの有償メニューで各コースごとの詳細な攻略方法の動画もあるのですが、iRacngのレースが2時間毎なので柔軟性が無いのと、Skip Baberはセッティング項目が少ないので、そこに時間が取られません。
  • セッティングはブレーキバイアスのみでできるだけフロントよりにする。
    • できるだけ回転性を上げ、アンダーを避けるためにブレーキバイアスをちゃんとセッティングします。
目標はトップクラスの人のタイムの1秒落ちで安定してタイムを刻めるようになることです。がんばろー


Going faster! Skip Barber racing school

Going faster!というレース入門の本を何年か前に買っていたのですが、またちょっと読み返してみたいと思ってます。
著者は Skip Barberという方で、元 F1ドライバー、Skip Barber racing school の創設者です。

Skipってあんまり聞かないfirst nameですけど、WikiにはJohn "Skip" Barbar IIIって書いてあるからミドルネームなのかな。よくわかんないけど。
iRacing の Skip Barberはここから来てるんでしょうね。

で、Youtubeにその内容をかいつまんだ動画があります。


自分の興味のある前半部分を紹介しみます。

■イントロ
(一般の人に)レースドライバーとして重要な能力は何だと思いますか
  • 勇気、目のよさ、反射神経、スポンサー集め、メカに詳しいこと..
(Skip Barber)
  • それらの事は確かに関係ありますが、最も重要なのは、インテリジェンスと決意です!。ドライバーが本当に、より速くなるためにマスターするべきスキル、取得すべき知識、そしてそれらを組み合わせ、論理的に上達していく方法を解説していきます。

■CARL LOPEZによるレーシングラインの解説
  • 1フット(約30㎝)だけエイペックス(クリッピングポイント)を外しただけでも 脱出で1マイル/s(1.6km/s)の違いとなり、1周で大きな差になり、レースディスタンスではさらに大きな差になる。
  • エイペックスに着くのが早いと出口がきつくなり、コーナリングスピードが遅くなる。(ハンドルを増し切りする必要が出る)
  • エイペックスに着くのが遅いと、侵入の半径が小さくなり、コーナリングスピードが遅くなる。
  • しかし、初めて走るサーキットでは、故意に遅くについて、徐々に早くすることで、限界がつかめるようになる。レイトエイペックステクニックは非常に役に立つ、安全な方法である。

■PETER KUHNによる車のコントロールの解説
  • 車のコントロールとは、スタート、ストップ、(限界での)スライドの制御を行う事。
  • ニュートラルの場合、グリップを失うまでスピードを上げると、フロントとリヤが同時にグリップを失う。
  • オーバーステアの場合、最初にリヤのグリップを失う。
  • アンダーステアの場合、最初にフロントのグリップを失う。
  • アンダーステアの場合、パワーを増すと、半径が大きくなり、さらにハンドルを切る必要がある。スロットルをオフにすれば単純に荷重がリアからフロントに移り車は内側に行く。これがアンダーステアが発生した場合の対処方法。
  • オーバーステア。限界でコーナリングをしている時、スロットルを急にオフにすると、荷重が急激にフロントに移り、オーバーステアとなる。
  • 他のタイプのオーバーステアは、パワーオーバーステア、これはスロットルを全開にすることで起きる。
  • スロットルのコントロールでアンダー、オーバーに対処する。
  • オーバーステアの場合、逆ハンドルを切って修正する。その時にスロットルは少し開いて少しパワーを入れると修正しやすい。100%パワーを入れると、修正できない。20-40%ぐらいが良い。
  • スライドしている時に、視線はタイヤが向いている方向を見るのが良い。
  • 最も良くグリップするのはスリップアングルが7-10度程度。それ以上でも以下でも良くない。

■BRUCE MacINNESによるブレーキングの解説
  • スレッショルドブレーキング:直線で最高速から最短距離でブレーキすること。
  • ブレーキを踏みながら曲がることは悪いことではない。というよりもこれは重要である。
  • ブレーキをかけていないときには重量配分は1:1ブレーキをかけてフロントに荷重が異動すると、7:3とかになる。
  • ブレーキはばたっと踏むのではなく、スクイーズした方が良い。
  • 15%のスリップが最も制動距離が短くなるように作られている。それ以上で踏みつけるとタイヤがロックしてしまう。ロックすると30%グリップが失われる。
  • 奥できつくなるようなコーナーではブレーキを残した方が良い。
  • 最初にスレッショルドブレーキ、その後加速、またスレッショルドブレーキをするよりも20%のブレーキ、80%はコーナリングにグリップを使う(トレイルブレーキ)をした方が良い。
  • ブレーキは非常に複雑でシチュエーションによって使い分ける必要がある。

■HARRY REYNOLDSによるシフトダウン解説。
  • 加速中のシフトアップは簡単だが、スレッショルドブレーキ中に適切にシフトダウンするのは難しい。回転数があってないとエンジンにダメージを与える。
  • クラッチを踏むときにブリップする必要がある。ヒールアンドトウでブレーキを踏みながらブリップできる。ブリップが少ないとスピンしてしまう。
  • ダブルクラッチも重要。ブリップだけでシフトチェンジすることも可能。

■CARL LOPEZによるLime Rockの攻略法解説
  • 1コーナーは半径が小さくなっていくコーナーで、トレイルブレーキを使うよい例
  • 2コーナー(レフトハンダー)はスリッピーな複合コーナーでレイトエイペックスがキーとなる重要なコーナー。
  • 3コーナー(ライトハンダー)は逆バンクでストレートに続く
  • 4コーナー(アップヒル)は思ってるよりもドライブイン(アーリーエイペックスの事かな)できるコーナー
  • 5コーナー(ウエストベンド)は90度の一般的なコーナーだけど、特に脱出でエラーできないコーナー
  • 6コーナー(ダウンヒル)も注目すべき、コーナーで多くの車はトップギアに入れる
  • コースに入って最初に考えるべきことはレーシングライン。速く走らなくていいので、ブレーキングポイント、ターンイン、クリッピングなどのリファレンスポイントを見つける事。
  • 例えばレフトハンダーでは非常にレイトエイペックスとなり、コーナー進入時の早い時点で縁石を確認して、エイペックスに着くための助けとする。
  • ライトハンダーでは、アスファルトのチャンクがターンインのよいリファレンスポイントとなる。
  • アップヒルはクラックから3フィート離れたところからターンインを行う。
  • アップヒルの昇りでトラクションを失い、内側にスピンすることを避けるためにステアリングをまっすぐにすることに気をつける。
  • ウエストベンドでは誰かが付けた赤いペイントをエイペックスにして、脱出はコーナーの外側一杯の黄色いストライプを使う。
  • ダウンヒルはサスが目いっぱい沈むようにする。コースに大きなキャンバーがある為、車が縮むことが出来て?、エイペックスでさらに方向を変えることができる。ダウンヒルも脱出時にはコースの外側を目いっぱい使う。
  • リファレンスポイントのチェックが終わったら、少し速く走ってみる。ミラー、油圧、水温をチェックしてブレーキ温度、タイや温度に気をつける。
  • ブレーキポイントを奥にしたり、軽く踏んだり、スロットルを早く開けたりして、限界を探っていく。
  • PETERが後ろに来たので、前に行かせてライン取りを見てみる。
  • PETERはわざと悪い例としてアーリーエイペックスやレイトエイペックスをやってるようで、ラインがめちゃめちゃだ。

■BRUCE MacINNESによるフリクション(トラクション)サークルの解説
  • スレッショルドブレーキでは、横方向のトラクションの余裕はないが、ブレーキを少し緩めると横方向のトラクションに余裕ができて、曲がることができる。


■私の感想
Going Faster!の本でもかなり長いページライン取りについて説明してあるので、やっぱりこれが一番大切なんでしょうね。iRacingで速い人を見てても本当に上手にコーナーのギリギリいっぱい使ってしかも毎周どこのコーナーでも安定して同じか所でターンイン、クリッピングポイント、コーナーの脱出されてます。クリップを外してしまうと、ステアリングの切りすぎや、脱出で外側に余裕ができてしまったりするんですね。

でも自分はクリッピングポイントは意識してますが、ターンインの位置まではなかなか意識できないですね。ブレーキングポイントで一生懸命減速に集中するのがやっとで、曲がり始めは、クリッピングポイントを意識することで、なんとなく曲がり始めてます。今後はちゃんとターンインの時もリファレンスポイントを決めて曲がるようにしてみます。



変化が必要

今まで長いことレースシムやってきましたが、タイム的にトップの方から1周 2~4秒遅いという状態はずっと変わってません。
このままでは面白くないので、今までとセッティングを180度変えてみることにしました。

今まではアンダー気味で安定志向だったのですが、極端にオーバー設定にしてみます。
特にブレーキバイアスを前側にします。そうすると、ブレーキを長く踏んでいるとスピンしてしまうので、自分の悪い癖のブレーキのリリースが遅いという点を改善できるのではないかと思います。
オーバーにして早めに方向転換して早めにアクセルを踏んでいくという事も期待してます。

もちろんオーバーにするとスピンする可能性が高くなり、リスクは大きくなりますが。

当分はこれで練習、レースしてみたいと思います。

MoTeC データ比較

Remilliaさんから頂いたMoTeCデータと自分のデータを比較してみました。
FSONE08モナコのデータです。
compare.jpg

クリックすると拡大します。
ちょっと分かりづらいですが、黒がRemilliaさんので、色がついてる方が私のデータです。(自分のは先日のレースデータではなく、後で一人で走ったデータです)

Remilliaさん1分15.8秒、私1分18:1秒です
タイム差が2秒ちょっとあるのですが、車速に特に大きく差があるという箇所はありません。
ルイスシケイン、プールのあたり、ラスカスのブレーキング等で差が出てますが、こういった感じで各コーナーで少しづつブレーキポイント、コーナリングスピードで差が出て、そのトータルで2秒もの差が出てしまうという感じです。

あとは、特に私はブレーキのリリースが遅いですね。これは前からそうだろうとは思ってたんですが、見事にデータで証明されてしまいました。

アクセルは、私のほうが開くのが早いですが、これは最近私がヘタレでTCアシストHighでやってるせいだと思います。

私の分析はこんな感じですが、Remillia先生いかがでしょうか。

今回初めてMoTeCデータをいただきましたが、非常に参考になりました。Remilliaさんありがとうございました。

(2016年9月26日追記)
今このデータを見てみると、恐らくアクセルを開くのが速すぎて、アンダーを出していて、そのせいでステアリングを切りすぎになり、抵抗が増えてタイムロスをしているのではと思います。ステアリングの切り角も大きいですし。

Going Faster!(ドラテク本) その2

その1はこちら

・シケインは1周トータルのタイムが良くなるように、どちらかのコーナーを犠牲にする。
(例、シケインの後に長いストレートが続く場合は、1つ目のコーナーを犠牲にして、2つ目の立ち上がり重視でいく。)

・パワーの無い車ほど、スロットル開始地点を早くできる

・トレイルブレーキングは、立ち上がり重視(クリッピングポイントが奥)のコーナーでは短めに、突っ込み重視(クリッピングポイントが手前)のコーナーでは長めに。

Going Faster!(ドラテク本)

以前ここで紹介したGoing Faster!という本が届きました。まだ1/3ぐらいしか読んでませんが、参考になりそうなことをちょびっと書いてみます。この本はSkip Barberという元F1レーサーが開催しているレーシングスクールのCarl Lopezという人の著作です。

・ターンイン
陥りやすいミスは、ターンインが早すぎて、コーナー出口で苦しくなって、コースアウト、スピン、スローダウンしてしまうこと。
このあたりのことが図を使って分かりやすく理由が書いてあるのですが、ブログだとちょっと難しいので割愛^^;

・初めてのサーキットの攻略法
初めてのサーキットで、コーナーの形状や限界などがまだ分かっていない場合は、最初はターンインを遅くして、そこから徐々にターンインを早くして行って最適なラインを見つける。

理由は、ターンインを遅くした方が、コーナー出口で余裕があるので、コースアウト、スピンが起こりにくい
このことは、実はここで書いた中島悟のインタビュー記事にも同様のことが書かれていました。ここで言っているターンインが遅いラインというのは、よく言われている立ち上がり重視のラインのことで、遅いラインはその逆です。

・Rが先に行くほどきつくなっているコーナーはクリッピングポイントを奥に取る
・Rが先に行くほどゆるくなっているコーナーはクリッピングポイントを手前に取る

これらは必ずこうしなければいけないということではなくて、コーナーのに長い直線が来る場合などの条件でどこをクリッピングポイントにするかは変わりますが。

Live For Speed Hotlap Analyser

LSF には Hotlap Analyser というものがあって、他のプレイヤーとのログデータの比較ができます。使ってみたところ、やっぱり自分はブレーキ踏みすぎ、アクセル開くの遅いということがわかりました。
Hotlap Analyser というのは、自分の一周のラップタイムのデータを LSF のサイトにアップロードして、他の人と走りを比較するすることができます。その時のセットも全部の設定項目ではないですが、見ることができます。

ちなみに、これは InsideSimRacing の Sim Racing Episode 33の 8分過ぎぐらいから紹介されています。

で、BMW SAUBER F1でBlackwood GP というサーキットで他の速い人とデータを比較してみたところ、特にブレーキを離すタイミングが遅すぎるのと、アクセルを開けるタイミングが遅くて、スピードが落ちるということがわかりました。(当たり前といえば当たり前ですが...)

最初は1周1分4秒とかで一番早い人に比べて10秒以上遅かったのですが、ブレーキとアクセルのタイミングを修正して(あと、ラインも)なんとか5秒遅れまで短縮できました。

ちなみに以下のような感じでデータの比較ができます。赤が速い人で青が自分です。
車速とブレーキ
lfs_brake.jpg
車速とスロットル
lfs_throttle.jpg
車速とステアリング
lfs_steering.jpg

これでもブレーキとアクセルは以前に比べて改善されています。それでもまだまだ速い人に比べて、ブレーキをかなり踏んでますし、アクセルも(黄色の丸のように)0.5秒くらい開けるのが遅いです。

ブレーキの方は、もうちょっと頑張れば同じぐらいにできそうですけど、アクセルはこんなに早く開けられそうもないですね。速い人はクリッピングポイントでまだハンドルの切れ角最大ぐらいのところから開けてますね。どうやったらこんなに早く開けられるのかなぁ

(2016年9月26日追記)アクセルが速く開けられないのは恐らくライン取りのせいじゃないかと思います。クリップに着くのを遅らせて、立ち上がり重視のラインを取ればよかったんじゃないかな。

立ち上がり重視、最高速度

最近他の人からセットをもらった時に、よく思うのですが、(セットをくれた人の)ウィングが結構立っているのに、ストレートの最高速度が速いなと。確かにウィング以外にも空気圧とか車高とかで、最高速度は変わりますが、それだけでは、ないんじゃないかと思い始めました。

考えられるのは、自分は立ち上がりの加速が遅くて、結局到達する最高速度が遅いのではと。もちろん、なるべく短い時間で、フルスロットルできるようなラインになるように心がけたり、コーナーの速度はなるべく落とさないとか、立ち上がり時にちゃんとパワーバンドになるようにギア比を合わせるとかやってはいるんですねぇ。

モナコのポルティエからトンネルの直線とか、(BMW F1で)ウィング40、40で速い方は 285km/hとか出てますが、私は 280止まりなんですよね。ポルティエの立ち上がりなんて、ライン取り選択の余地はほとんど無いから、そんなに早くアクセル開けたりできないって思っちゃいますが....

(2016年9月26日追記)
最高速はやっぱり空力とギヤ比で決まるんじゃないかと今は思います。

荷重移動とダンパー設定

荷重移動が重要ということは前の記事に書きましたが、荷重移動にかかわるセッティング項目のダンパーについて、調べてみました。

Skid Panサーキットでぐるぐる回りながら、アクセルのオンオフをして、車高とダンパー速度の変化を見てみました。
荷重移動1

下のグラフは、横軸がダンパーの動作速度で、マイナス側がリバウンド(伸び側)、プラス側がバンプ(縮み側)で、縦軸がその割合、色が濃い方が、動作量が大きいというものです。
荷重移動3

荷重移動2

上側が、Slowダンプのバンプ側、リバウンド側の全ての値を最大、下側が全ての値を最小にしたものです。
値が大きい → ダンパーが硬い、動きが遅い、荷重移動が遅い
値が小さい → ダンパーが柔らかい、動きが速い、荷重移動が速い
ということです。

結果から、確かに上側のダンパーが硬い方が、速度が速いものの分布が少なく、下側のダンパーが柔らかい方が、速度が速いものの分布が大きく、横への広がりが大きくなっています。

運転した感じでも確かに、ダンパーが柔らかい方が、アクセルオフ時により反応が早く、内側に(アンダーを打ち消す)ようでした。

今回は話を簡単にするために、硬いのと、柔らかいのと2通りしかやりませんでしたが、ダンパーによるアンダー、オーバーの調整は、こちらを参考にしてみてください

荷重移動

荷重移動はドラテクの中で最重要であると色んなところで言われてますが、実際荷重移動をどのように走りに生かしていけばいいのか、よく分かりませんでした。Vテックスポーツ(Vol.29)という雑誌の中島悟の記事に荷重移動に関する良い話がでていたので、紹介します。

荷重移動が重要だというのは、例えば、私がよく参考にしているRacer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideにも As the car pitches (movement forward and backward) and rolls (movement from side to side) under acceleration, braking and cornering, this weight transfer must be manipulated to your advantage. Keep this in mind at all times because it is the name of the game. のように荷重移動がゲームの全てだみたいなことが書かれていたり、http://hiro54321.blog28.fc2.com/blog-entry-120.htmlで紹介した、週刊オートスポーツの記事のところで、「例えば富士スピードウェイの場合、ダウンフォースを減らして直線スピードを稼ぐ必要があるが、そうすると低速セクションでは曲がりにくい車を荷重移動を使って曲げるドライビングが必要になってくる」 と書かれています。

ただ、どのようにして荷重移動を活かしてドライビングすればよいのか、よく分からなかったのですが、Vテックスポーツ(Vol.29)の中島悟の荷重移動の話で、ああ、こういうことだったのかと、思いましたので、一部抜粋して紹介します。

「まず、重要なことは、車の重みをなるべく四輪均等に配分すること。どこか一輪に重さが偏ってしまうような運転はNGで、重さはできるだけ四輪に分けるようにする。具体的には、例えばFFの車でなるべく前輪だけに重さが集中しないように、コントロールするには、ブレーキはステアリングが真っ直ぐの状態でかける。加速時も舵角が大きい状態ではトルクをかけない。また加速する直前まで減速し続けいていると、アクセルを踏んだときに車の重さが一気に前から後に移動して前輪のグリップを失ってアンダーステアを出してしまう。」

「極言すればステアリングは車庫入れのためにあるのであって、車の方向を変えるのはステアリングではない。スポーツドライビングにおいては、ステアリングはあくまできっかけを与えるもの。それにブレーキやアクセルを組み合わせて、タイヤの許容範囲内で重さの足りないタイヤに重さを移し、重さが偏っているタイヤからは重さを減らして姿勢をかえる。この重さの増減こそドライバーが車に与える力なのだ。」

「ブレーキは直線部分で終わらせて、クリッピングポイントではちょっとだけでいいからアクセルに足を乗せて、加速状態で曲がっていくこと。そうすれば、ちょっとアンダーステアを出してもアクセルを戻すだけで(荷重がフロントに行くので)アンダーを消すことができる。」

アンダーの対処法は上記のとおりで、オーバーの対処方法はそれと逆で後に荷重がかかるように、アクセルを多少開ける、ということになりますが、オーバーになったときにアクセルを踏むのは難しそうですね。だから一般的に弱アンダーのセッティングが好まれるんでしょうか。

このようにアクセルやブレーキを使って、荷重を移動させて、曲がりにくいものを曲げたり、曲がりすぎのものを曲がらないようにコントロールするのか、重要なんでしょうね。

あと、この記事で面白かったのは、中島悟はお兄さんのガソリンスタンドで配達を手伝っていたときに、いかにして荷台のドラム缶を揺らさずに走るのかを追求しているうちに、重さの移動に着目することになったとか。まるで、某なんとかDの漫画でコップに入れた水をこぼさずに運転するというのとよく似てますね。

 

EA F1 Challenge Driving Guide (ドライビングTips紹介)

F1 Challenge Driving Guideに参考になることが幾つか載っていたので、抜粋して紹介します。これはEAのF1 Challenge向けなので、rFactorにはそのまま当てはまらない部分もあると思います。

Cockpit 視点か、 TV-Camera 視点かどちらが良いかですが、Cockpitの方は、ターンイン時により下部からの視点で、正確さに有利で、TV-Cameraはより上部からの視点でコーナーを見渡せるので、有利です。著者は、Cockpitを使ってますが、慣れれば、どちらでもそんなに差は無いでしょうとのことです。(ちなみに私はずっとTV-Cameraでしたが、最近Cockpitに変えました。)
Cockpit view or TV-Camera style onboard view..? I use the standard cockpit view myself and most of the fastest drivers seem to use the same (though there are some exceptions). For me it's mainly down to realism (I want to feel as though I'm in the car), but it's also down to turn-in accuracy - although you can see more of the track and upcoming turns with the TV-Cam view I actually find the standard cockpit view much more accurate when it comes to choosing a turn-in point. So I will always use the cockpit view but I don't see anything wrong with people using the TV-Cam view in leagues etc - some people think the TV-Cam view gives an advantage as it is higher up but I've tested both and I didn't notice much difference in the lap times (I certainly wasn't faster with the TV-Cam view).

エンジン音を下げて、タイヤの音をより聞こえるようにして、そこからタイヤロックや、スピン、タイヤの泣きの情報を得る。リアリズムは損なわれますが。(最近私がスキール音が出ないと騒いでいたのは、これを読んだからですwww)
Another tip when setting up the game is to lower the Engine volume. By default they are set quite high but I find that lowering the Engine volume to 40% and keeping the Sound Effects at around 95% allows me to hear what the tyres are doing much more easily - I know when I am locking up, spinning the wheels or screeching the tyres. It might not be as realistic to actually hear these sounds so well but at the same time you don't have the benefit of being in a real F1 car and feeling the behaviour of the car and the tyres on the circuit.

コントローラーのデッドゾーンはハンドルを除いては0%でよい。ハンドルは物によってはストレートでガタガタすることもあるので、1%ぐらいにした方が良い場合もある。
'Axis Deadzones' are areas in the axis travel which won't give any response - so if you have a 5% deadzone on the steering axis (X axis) you will have to turn the wheel for around 5% of it's full lock before the car starts to turn, and if you have a 10% deadzone on your brake axis you will have to press the brake pedal down for the first 10% of it's travel before the brake actually starts to do anything. This is very bad and as a result it is recommended that most people using a steering wheel should set all deadzones to 0% (I think they are set to 5% by default so they need to be adjusted to 0%).
I have all deadzones set to 0% with one exception - the steering axis on my Logitech Momo. The Momo rattles slightly in a straight line - normally this wouldn't be too bad but because I use 0% Speed Senstivity it means the car is very sensitive and can start going off line at high speed quite easily. As a result I use a very small 1% deadzone on the steering axis (X axis) so there is a tiny section of wheel travel which doesn't do anything.

セッティングに関しては、色々と試してみること。例えば、著者はモナコではウィングを50-50が最も良いと信じて疑わなかったが、他の人が32-40で良いタイムを出しているという例もあった。
One thing I will say about setting up the car is simply don't rule anything out. I have been guilty of this in the past; assuming that depending on the circuit there were some settings you simply shouldn't try as they would never work. For example don't assume Monaco is 50 front - 50 rear wings and nothing else, it's always worth trying something new. I remember a few months ago I was discussing setups with someone online and they told me they were using 32-40 wings (32 front and 40 rear) - I couldn't believe it and I actually told them they wouldn't be able to do decent lap times unless they were using a setup where the front wing was greater than (or at least equal to) the rear wing. That's what I believed at the time, however since then I have tried adjusting setups to use greater rear wings (while using other settings to balance the car) and it has worked with very good results. So now I know that it is possible to make a very useful setup with wing settings I used to think were "back to front".
Until you have actually tested something for a good few laps you can't be sure it is wrong to take your setup in that direction.

ドライビングスタイルは人それぞれなので、自分に合ったセットを見つけること。
Another thing I always found quite hard to understand was the theory of making a setup "to suit your driving style". I never thought it made much difference; surely everyone had pretty much the same driving style and if you had a good setup you'd be able to drive fast, but once again I have since realised this is untrue - making a setup for yourself is important. I think my driving style is pretty average - I like lots of turn-in and corner grip (who doesn't?) and I prefer a bit of oversteer much more than understeer. Because of this my setups are pretty average too and I think that's why a lot of other people have found them useful, but there are some drivers out there who have very different driving styles - some are capable of exploiting all the grip and benefits of a high downforce setup (pushing the limits more than the rest of us) while others have the ability to cope with much less grip and enjoy the nice straight line speed and acceleration of a low downforce setup while still being able to get the car through the corners quite well.

(著者は)通常はどのサーキットでもリアのアンチロールバーとスプリングをやわらかくして、加速時のトラクションを稼いでいる。フロントのアンチロールバーとスプリングは、サーキット毎で変える必要があり、結構セッティングは難しい。
I normally find a very soft rear anti-roll bar (between 30 and 50) can really help with rear wheel traction, and very soft rear springs (between 95 and 110) are useful for the same reason - I apply this to nearly all of my setups as it is very useful for driving without traction control.
The front anti-roll bar and front springs are much more difficult to set up as it really depends on the circuit and how fast you want the car to respond (and how stable you want the front of the car to be). As an average I would say my front springs are normally around 175 and the front anti-roll bar is usually around 200 but I can't recommend simply changing your setup to these values and forgetting about them - the circuit and your driving style will have a large effect on what settings you should actually use.

フロントのスプリングは硬い方が、ターンイン時や方向転換時に有利だが、その場合縁石に乗るとトラクションが得られずに難しい。
If you were to increase (stiffen) the front springs you would get much better turn-in and much faster change of direction but the car would be more difficult over the curbs and you might not have very good traction from the front end on the exit of turns.

タイヤのキャンバーを変更することも重要である。
Another setting worth remembering is tyre camber - F1 Challenge models this more accurately than F1 2002 and as a result you don't need anywhere near as much. Front camber should normally be more than the rear setting and you can decide on what adjustments to make to tyre camber by watching your tyre temperatures on the cockpit LCD display while driving. If the inside edges of the tyres are heating up much more than the middle or outside edges it probably means you have too much negative camber on the tyres. For F1 Challenge I've found that a front tyre camber of around -2.8 is useful for most circuits but the rear tyres are much more difficult to set up - If I was driving a circuit such as Spa with lots of fast turns I would probably have the rear camber at a similar setting (-2.8) but if I was driving a very low downforce circuit such as Monza (where traction out of slow corners is very important) I would probably want a much lower setting of around -1.8.

ブレーキのテクニックとしてポピュラーなのは、ブレーキング時に少しスロットルを開けることだ。ブレーキバイアスをよりリア側にすることにより、ターンインの特性が良くなるが、リアブレーキのロックが発生して、スピンする可能性がでてくる。ブレーキング時に少しスロットルを開けることにより、ブレーキバイアスをリア側にする事による、リアタイヤのロックを防ぐことができるようになる。
Another popular technique while braking is to use some throttle at the same time to steady the car (and to stop the rear of the car coming around) - this is mainly used by drivers who prefer the 'brake bias' to be towards the rear. As I mentioned earlier; when the brake bias is towards the rear there is a much greater chance of the rear brakes locking and the car having oversteer under braking - using a very small amount of throttle while braking can prevent this.
You might think "why would anyone want their brake bias towards the rear if it simply causes problems such as this?", well that's because a rear brake bias can really help corner turn-in as the car is automatically trying to oversteer, and in the early stages of this 'oversteer under braking' it will normally point the nose of the car in the direction you want to turn. So it can be a useful bonus if you can perfect the technique - you haven't even turned the wheel and the car is already starting to turn into the corner.

特に高速のシケインでは、スロットルをオフにするよりも、フルスロットルのままで、ブレーキを踏んでコーナリングスピードを調整する方が良い場合もある。例えばアルバートパークの'Waite'スパの 'Pouhon'等。ただし、このテクニックはF1CはF1 2002に比べてコーナーのグリップ力が減ってしまったので、難しくなった
One final braking technique which I used a lot in F1 2002 was a technique especially for fast turns and chicanes. If you are reaching a fast chicane in only 5th or 6th (due to the previous straight been quite short) and you know you could take the chicane in that same gear if you weren't using full throttle then rather than lifting the throttle at all you can simply tap the brakes very slightly before you turn-in. This will normally knock off just enough speed so that you can make it through the chicane with full throttle constantly applied - it will lower the revs a little bit and because you tapped the brakes before you entered the chicane you have the benefit of accelerating all the way through it, so when you exit the chicane your speed will be almost as fast as it was just before you tapped the brakes on entry. This braking technique is normally a lot more stable than lifting the throttle before a corner or chicane (especially at high speeds) so it is worth trying.Unfortunately that technique was a lot easier in F1 2002 than it is in F1 Challenge; In F1 2002 you had a huge amount of high speed grip (more than real life F1) so you could drive through a lot of the fast chicanes and corners in very high gears. The developers changed this for F1 Challenge (removing some of the high speed grip) so now this technique is much more difficult. I used to use this style of braking at 'Waite' in Albert Park, 'Pouhon' in Spa and the first fast chicane in Magny-Cours (among others) and although it can still be used at certain corners in F1 Challenge (if you have a very good setup) it is nowhere near as easy as it was.

逆にブレーキを全く使わずに、スロットルもオフにせずにシフトダウンによるエンジンブレーキだけでスピードを調整した方が良い場合もある(多少スロットルをオフにすることもあるかも)。例えば、マニクールのMaggots/Becketts/ChapelのS字
One final downshift technique I should mention can be used when you are downshifting for a fast corner that you don't really need to slow down for very much (e.g. if you were in 7th at full speed and you were coming up to a fast turn which you can normally take in 5th) - in this situation it might be better (quicker) if you don't actually brake at all. Just shift down from 7th to 6th before turn-in (without lifting off the throttle) and finally shift down to 5th as you enter the corner (maybe with a slight lift of the accelerator to prevent the negative effect on car balance that downshifts can have when lots of throttle is applied). The 'engine braking' will slow you down and that should be more than enough if you have a stable setup with a decent level of downforce - you also save the tenths you would normally lose by using the brake pedal in a similar situation.
A good example of this is the Maggots/Becketts/Chapel complex at Silverstone - I never actually touch the brake once when I negotiate that section of the lap and it saves me a huge amount of time compared to a lot of other drivers (I always have a very good first sector). I approach the complex in 7th gear, drive through Maggots and the entry to Becketts (still in 7th) without lifting the throttle at all, shift down to 6th on the exit of Becketts (with a slight lift to prevent imbalance) and then I shift down to 5th for Chapel and play with the accelerator pedal so I use enough revs to carry as much speed through the corner as possible without using too much and spinning at the apex or running wide on the exit. This technique might not be the best for a race distance (as in theory it should cause the engine to overheat earlier) but I've actually used it in some shorter races without any problems (and it is certainly a good technique for qualifying).

コーナーの出口では、ショートシフトした方が良いこともある。例えば出口で、2速に入れて、レッドに入るだいぶ手前で、速めに3速に入れる。この場合、加速には大きな影響は無いが、スピンに陥る可能性が低くなる。
Another useful technique on the exit of a corner is to short shift; in other words if you exit a tight turn in 2nd gear you can shift up to 3rd before the orange or red RPM lights actually appear. This doesn't seem to have a great effect on acceleration and it also means there is less chance of spinning because you never reach maximum revs on the exit of a turn - the car is much more likely to spin if you use maximum revs in an extreme situation (such as the corner exit with high g-force), so shifting up early will drop the revs back down and you should then be able to use a bit more throttle as you finish exiting the turn. I use this technique quite a lot towards the end of a race when the tyres have decided they'd rather not stick to the road anymore - it can be very helpful.

MODによる車の特性の違いへの慣れ

フォーミュラ系、箱系など、色々なMODがありますが、以前はダメポで使っている物以外のMODに少しでも慣れてしまった後に、ダメポのMODに戻ると 20~30分乗らないと前の感覚に戻りませんでした。

その場合、特にアクセル、ブレーキを踏みすぎて、スピンするのを警戒して、かなりタイムが悪くなっていました。リアルのF1でも去年、一貴が「F1をテストドライブした後にGP2戦に出るのは車の感覚が違うから不利だ」とも言われてたので、やっぱり直ぐには適応できないものなのかとも思っていました。
(まあリアルとシムでは色々違うでしょうが)

なので、ずっとダメポ以外の鯖には参加せず、GTR2を買ってもあまり使っていなかったのですが、最近はそんなことは全然無くなり、色んなMODに乗り換えても結構すぐに自己ベストが出るようになってきました。GTR2買ったのが3ヶ月ぐらい前だったので、そんなに時間も経ってないし、歳なので学習能力も衰えているはずwなので、なんですぐに適応できるようになったのか、よくわからないのですが、違うMODを運転することに対して躊躇することはなくなりました。

立ち上がり重視、突っ込み重視

GTR2のドライビングスクールをやり始めて、突っ込み重視のほうが良い場合もあるかなと、思いはじめました。
スクールだと、バルセロナではポルシェが選ばれます。ポルシェはRRのせいか、アンダーが強くて、立ち上がりでアクセルを踏もうとしても、外にはらんでしまって、上手く加速できません。なかなかタイムが伸びなかったのですが、立ち上がりがだめなら、突込はどうかと思い、オーバースピードでコーナーに入るようにしてみたところ、結構タイムが良くなってきました。

こんな感じで、ドリフト気味に走ってます。



ちなみに立ち上がり重視の場合はこんな感じでしょうか。


少し早めにブレーキを踏んで、少し外側を回って、なるべく直線的に立ち上がってます。インストラクターの影が薄いので(影が薄いってまるで自分のことみたいw)分かりにくいのですが、ブレーキ時にはインストラクターに抜かれていますが、直線で抜き返して、直線の終わりで差をつけています。

立ち上がり重視か突っ込み重視かは、次の直線が長いかどうかにもよると思いますが、車の特性にもよるのかなと、思いました。

シケイン練習

自分は特にシケインが遅いと、書きましたが、GTR2のドライビングスクールで苦手なシケインの練習を始めました。
GTR2のスクールは、下のように、インストラクター(薄く表示されている車)と一緒に走ることができて、インストラクターとのタイム差がリアルタイムで表示されます。インストラクターは毎回同じ速さで走るので、うまくコーナーを走れたかどうかが、すぐに分かります。また、指定された特定の区間(例えば自分の苦手なイモラのビルヌーブシケインからトサコーナー)を何回も繰り返して練習できます。

gtr2.jpg



また、レコードラインとスロットル、ブレーキの踏み具合の指示が表示され、青がスロットルオンの区間、白がスロットルオフ、赤がブレーキで表示されます。それを見ると、ブレーキ終了時には赤い色が薄くなっているので、やはりトレイルブレーキングを推奨してるようですね。

これで、シケインの多い、イモラとモンツァを集中的に練習しようかと思います。
結構 rFactor と GTR2 は FFB の感覚や挙動が違うのは違うんですが、まあ車を操る基本的なところは同じだから、練習にはなるかなと、思います。

ちょっと恥ずかしいですが、今は、各セクターのチャレンジでは、3回に2回くらい、ゴールドが取れて、ラップチャレンジではレベル 1が3回に1回ぐらいクリア(ゴールドは取れない)、レベル 2はまだクリアできてない、といったレベルです。

箱のマルチをやるならGTR2が良いかと思って、買っておいたGTR2ですが、結局箱も慣れた rFactor でマルチをやってるので、全然使っていなかったのですが、スクールができるだけでも、買った価値はあったかなと思い始めました。

自分はシケインが遅い...

ダメポのシリーズにあわせて、コソ練をしてますが、サーキットに慣れてくると、ブレーキングポイントや、コーナリングスピードの限界が分かってきます。MoTeCでデータを見ると、慣れるに従って自分の車速のデータが、AIの120%の車速のデータに近づいていきます。ですが、特定のコーナーでは一生懸命練習してもなかなか AI のデータには近づきません。今までの傾向から、それが特定の高速シケイン(もしくはS字)の立ち上がりで、よく起こることに気づきました。
例えば、イモラ

イモラのここ(赤丸のところ)とか、

マニクール

マニクールのこことか、

インテルラゴス

インテルラゴスのこことか。

高速のシケインがあるサーキットは、無いサーキットに比べて、ラップタイムが2秒くらい悪いですね。

高速のシケインが遅いというところまでは、分かったのですが、何で遅いのかとか、どうやったら速くなるのか、というところまでは、分かってません...

人間トラクションコントロール

今週号の週刊オートスポーツにトゥルーリの去年までのTC(トラクションコントロール)有りと今年の無しのテレメトリーのデータが掲載されていました。

驚いたのは、スロットル(アクセルペダル開度ではなく、TCで制御された後のスロットル位置)の開度がTC有りの場合と、無しの場合でほぼ一致しているところです。人間が、TCで計算された最適なスロットル開度と全く同じ開度で無駄なくアクセルを開いてるって、凄いですね。

rFの場合でもTC有りと、無しで走った時のスロットル開度が分かれば、TC無しの場合の自分のアクセルコントロールがどれだけTC制御後のスロットル開度に近いのか分かるはずですが、残念ながらMoTeCでは、アクセルの位置しかデータがありません。(Throttle pos と表示されますが、これはスロットル開度ではなくアクセル位置のようです)

(2016年9月26日追記)
Nissan GTP ZX-Tの記事でも書いたのですが、やっぱりTC無しは難しいですね。rFactor2ではいまだにTC入れてます。iRacingはNissan GTP ZX-Tだけですが。

コースアウト後の復帰

先週、今週のレースで、コースアウト後の復帰で問題を起こしてしまいました。

復帰時にいきなりレコードラインに戻ってしまって、後続車の追突を招いてしまいました。ダメポ告知ブログの最初に書いてある最も大事なことができてなくて、反省するところ大です。コースアウトでもまだタイヤ半分くらいは縁石にかかっていたので、それほどスピードは落ちていないかと思い、レコードラインに戻ってしまったのですが、だめでした。やっぱり、ルールは守らないといかんですね。

あと、今まではプラでもなるべく他の人のじゃまにならないようにと混雑してる時は走らないとか、他の車の前では走らないようにしてましたが、抜かれる場合とか、コースアウト時の対処への練習と言う意味では、もっと混雑しているシチュエーションで走っておくのも、良いかなと思い始めました。

(2016年9月26日追記)
iRacingではこのような場面によく遭遇します。他車がコースに復帰して、自分がぶつかってしまうケースですが。rFでは国内のレースを良く知ってるかたがそろってるので、こういう場面はめったにないですが。あとiRacingでは周回遅れの人によくからまれます。まあ自分が遅いせいもありますが、なんか気に入らない。

コーナー立ち上がり

Motecで自分の走りを解析して気付いたのですが、どうもコーナー立ち上がりでのスピードが遅いようで、もっと早くアクセルを踏めるようにしないといけないと感じました。特にロングストレート前のコーナーの立ち上がりは重要そうですね。ということで、今は多少コーナリングスピードを犠牲にしてでも、立ち上がりはなるべく直線になるようなライン取りと早いアクセル踏み込みに気をつけています。

あと特定のコースで特定のコーナーでのみ遅いという箇所もあります。ハンガリーの最終コーナーとか、モナコのLouis Chironシケインとか。どう考えてもAIとか、速い人が達しているスピードは出せそうもないんですよねぇ。ライン取りとか、同じようにやってるんですが...

ピットストップ戦略

ダメポ シリーズ戦の場合、大体1回はピットストップが必要になります。私はスタート時の燃料少なめで、第一スティントを短くしています。パルクフェルメ有り(予選後に燃料も含めセット変更できない)なので、予選の後燃料を足すことができないので、予選の時はなるべく燃料を少なくし、タイムを狙い、また第一スティントのラップタイムを良くするのが目的です。

しかしこれだと、第2スティントを走りきるために、燃料補給の時間が長くなってしまい、ピットストップ時間が多くなってしまいますし、結局第2スティントの序盤は重いので遅いし、どっちがいいんでしょうね。

視点

私は TV Cockpit でやっています。した。

箱でやるときはCockpitですけど、慣れのせいもあるかと思いますが、Cockpit 結構タイムが悪くなります。リアルさを追求するならCockpitだとは思いますが。FOV は高いほうが、速度の変化、コースの形状が把握しやすく?運転しやすくなるような気はします。
以前は TV Cockpit の方が運転しやすかったですが、今は Cockpit の方が運転しやすいと思います。rFactor やり始めたころは、絶対 Cockpit では速く走れないと思ってましたが、慣れの問題でしたね。まあ、人それぞれで、好みでどちらでもいいとは思いますが。

ピットストップ

ピットロードはご存知かと思いますが、 80km/h 制限です。 サーキットにより異なります。rFだけで本当のF1は違うのかもしれませんが、60~100km/h?ぐらいですかね。
Speed Limiterを効かせるとアクセルオンでも 80km/h 以上にはなりません。80km/h を超えるとピットストップペナルティで10秒ピットストップを課せられます。ピットロードは信号から信号までです。

ピットロードは信号から信号までと言うわけでもないようです。私の場合、AI に走らせて(Iキー)確認しています。燃料を2周分ぐらい積んでおいて、プラで走って、途中で I キーを押せばAI が走ってくれるので、ピットレーンペナルティにならないようなぎりぎりのタイミングでブレーキ踏んでくれるので、ピットレーン開始場所の確認できます。

リアルの場合は、ピット出入り口付近の白線をまたぐとペナルティですが、rFactorではペナルティにはならないようですね。
(2016年9月26日追記)
iRacingではペナルティになります。

また、ピットの出口にある信号が黄色の点滅をしている時は、他車がピット出口付近に近づいてきているという意味です。ピットから出るときには他車の邪魔をしないように気をつけてます。

好きなコーナー、嫌いなコーナー

走っていて特にこのコーナーは好きだ、嫌いだという場所がありますね。
特に好きなのは、高速コーナーでうまく抜けるとタイムが良くなるような場所です。
例えばスパのオー・ルージュ、ニュルのShell、鈴鹿の130R、モントリオールの最終コーナー、アデレードの第一シケインなどです。スピードが出すぎるとリアがずるっときて、素早くカウンターを当てられれば体勢を立て直すことができたりして、その時は快感ですね。リアルのF1のオンボードカメラを見ていても同じような感じでカウンターを当ててますね。レースシムだから失敗してふっとんでもなんともないですが、リアルだと物凄く怖いでしょうね。 リアル F1 のマニクールの高速シケインはオンボードカメラで見ていると、よくもまああのスピードで通過できるなと思います。

嫌い(苦手)なのは、きつい低速コーナーですね、やっぱり。
例えば、ラグナセカのコークスクリュー、モナコのヌーベルシケイン、バーレーンの9、10コーナー。 あと名物なのはイスタンブールの8コーナー。
特にバーレーンの9、10コーナーは攻略が難しいと思います。

シフトタイミング

シフトアップに関しては、レッドゾーンに少し入ったぐらいのタイミングがいいようですね。最初はレッド手前でシフトアップしていましたが、他の人たちを参考に少し遅めでシフトアップするようにすると、少しタイムが上がりました。
レッドゾーンに少しでも入れる様な走りをしてるとエンジン燃えやすくなります... 今はラジエータダクトを小さくして、ドラッグ減らして、レッドには入れないような走りにしてます。シフトダウンは、よくわからないですが、もっと早めにして、エンブレを利かせて制動距離を短くしたほうが良いのかもしれません。

速い人のエンジン音を聞いているとかなりシフトダウンのときに回転が上がっているようです。リプを見ると、何速かとばしてシフトダウンされているような感じもあります。例) 6→5→4ではなくて6→4のような。シーケンシャルだとこれはできないのではと思うのですが。何か設定でできるのでしょうかね。

アシスト

rFactorでは、トラクション、ABSなどアシスト設定できます。
最初はトラクション無しだと、コーナー立ち上がりでスピンしまくり、ABS無しだとブレーキでスピンしまくりだったのですが、ゆっくり目にアクセルを開け、ブレーキを踏む時間を短め、デフロック、ブレーキバイアスの調整等で、今ではノーアシストでもスピンはあまりしなくなりました。(MODによってもかなりスピンしやすいかどうか違いますね。05SEはかなりスピンしやすいですが、MMGはそうでもないですね。)

ダメポのレースではNCでもノーアシストで参加しています。アシストありのほうがタイムは良いとは思いますが、アシストに頼ると、フルスロットル、フルブレーキでもスピンしないので、走るときの感覚が違ってしまうので、毎回ノーアシストで走ってます。

しかしトップクラスの方はNCでもECでも同一サーキットで同じようなタイムで走られているので、極めればアシストは関係なくなるのでしょうね。(今[08年5月]では、アシスト無しの方がF1MODでは、速く走れるようになりました。MMGだからかもしれませんが)

あと、アシストをオンにすると、足回りとかのセットを変更しても効果が現れなくなるようなこともあるようです。

また特定のサーキットの特定のコーナーでよくスナップオーバーによるスピンに陥ってしまうことがあるので、そういったサーキットの場合、LSDのPRELOADを低くしているのですが、この考え方はあっているのかな。

練習方法

今の練習方法は、新しいコースの場合、
1)プラクティスモードで20周~30周ぐらい走ってコースを覚える
2)大体安定してタイムが出るようになったらウィング、ギヤのセット変更
3)AI Strengthを95%ぐらいにして、レースをする。(AI車についていってライン取りを覚える)
4)AI Strangthを徐々に上げていく
というやりかたです
今は大体AI 105%ぐらいまではついていける感じです。
サーキットによってかなりついていけるAI Strength は違ってきますね。インテルラゴスでは102%ぐらいまでしかいけませんが、;Damepoのレースではトップクラスの人と1.5秒差ですが、富士では115%ぐらいまで行きますが、トップクラスの人たちと差は2秒くらいあります。

ダメポのトップクラスのタイムだとAI 115% ぐらいですね。
そこまで行くにはどうすればいいのか、何が足りないのか、全然わかりませーン
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レースシムにはまっています。今はiRacingを主にやってます。

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