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ダメポ動画



ダメポシーズン15最終戦です。JINさん、作成乙です。

Live for speed をポチット...

Live for speed をアンロックしてしまいました。鯖はあまり立っていないようですが、デモをやってみて、ISI系のシムとは違うなぁと。特に滑り出してからのコントロールがrF、GTR2より、やりやすくてここのところは私にとっては面白いですね。まあ、rF、GTR2のそれぞれのMODでもやりやすさは違でしょうし、上手な人は、ISI系のシムでも上手くカウンター当てられるんでしょうけど。

昔雪が結構積もる地域に住んでいて、その時はFRの車だったので、雪が降るとリアを滑らせて遊んでいたんですけど、あのときの楽しさがよみがえってきます(^_^;

あとは、これにもトレーニングのモードがあるので、それを期待して、買いました。(でもこのトレーニングはたいしたこと無いかも...)

荷重移動とダンパー設定

荷重移動が重要ということは前の記事に書きましたが、荷重移動にかかわるセッティング項目のダンパーについて、調べてみました。

Skid Panサーキットでぐるぐる回りながら、アクセルのオンオフをして、車高とダンパー速度の変化を見てみました。
荷重移動1

下のグラフは、横軸がダンパーの動作速度で、マイナス側がリバウンド(伸び側)、プラス側がバンプ(縮み側)で、縦軸がその割合、色が濃い方が、動作量が大きいというものです。
荷重移動3

荷重移動2

上側が、Slowダンプのバンプ側、リバウンド側の全ての値を最大、下側が全ての値を最小にしたものです。
値が大きい → ダンパーが硬い、動きが遅い、荷重移動が遅い
値が小さい → ダンパーが柔らかい、動きが速い、荷重移動が速い
ということです。

結果から、確かに上側のダンパーが硬い方が、速度が速いものの分布が少なく、下側のダンパーが柔らかい方が、速度が速いものの分布が大きく、横への広がりが大きくなっています。

運転した感じでも確かに、ダンパーが柔らかい方が、アクセルオフ時により反応が早く、内側に(アンダーを打ち消す)ようでした。

今回は話を簡単にするために、硬いのと、柔らかいのと2通りしかやりませんでしたが、ダンパーによるアンダー、オーバーの調整は、こちらを参考にしてみてください

荷重移動

荷重移動はドラテクの中で最重要であると色んなところで言われてますが、実際荷重移動をどのように走りに生かしていけばいいのか、よく分かりませんでした。Vテックスポーツ(Vol.29)という雑誌の中島悟の記事に荷重移動に関する良い話がでていたので、紹介します。

荷重移動が重要だというのは、例えば、私がよく参考にしているRacer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideにも As the car pitches (movement forward and backward) and rolls (movement from side to side) under acceleration, braking and cornering, this weight transfer must be manipulated to your advantage. Keep this in mind at all times because it is the name of the game. のように荷重移動がゲームの全てだみたいなことが書かれていたり、http://hiro54321.blog28.fc2.com/blog-entry-120.htmlで紹介した、週刊オートスポーツの記事のところで、「例えば富士スピードウェイの場合、ダウンフォースを減らして直線スピードを稼ぐ必要があるが、そうすると低速セクションでは曲がりにくい車を荷重移動を使って曲げるドライビングが必要になってくる」 と書かれています。

ただ、どのようにして荷重移動を活かしてドライビングすればよいのか、よく分からなかったのですが、Vテックスポーツ(Vol.29)の中島悟の荷重移動の話で、ああ、こういうことだったのかと、思いましたので、一部抜粋して紹介します。

「まず、重要なことは、車の重みをなるべく四輪均等に配分すること。どこか一輪に重さが偏ってしまうような運転はNGで、重さはできるだけ四輪に分けるようにする。具体的には、例えばFFの車でなるべく前輪だけに重さが集中しないように、コントロールするには、ブレーキはステアリングが真っ直ぐの状態でかける。加速時も舵角が大きい状態ではトルクをかけない。また加速する直前まで減速し続けいていると、アクセルを踏んだときに車の重さが一気に前から後に移動して前輪のグリップを失ってアンダーステアを出してしまう。」

「極言すればステアリングは車庫入れのためにあるのであって、車の方向を変えるのはステアリングではない。スポーツドライビングにおいては、ステアリングはあくまできっかけを与えるもの。それにブレーキやアクセルを組み合わせて、タイヤの許容範囲内で重さの足りないタイヤに重さを移し、重さが偏っているタイヤからは重さを減らして姿勢をかえる。この重さの増減こそドライバーが車に与える力なのだ。」

「ブレーキは直線部分で終わらせて、クリッピングポイントではちょっとだけでいいからアクセルに足を乗せて、加速状態で曲がっていくこと。そうすれば、ちょっとアンダーステアを出してもアクセルを戻すだけで(荷重がフロントに行くので)アンダーを消すことができる。」

アンダーの対処法は上記のとおりで、オーバーの対処方法はそれと逆で後に荷重がかかるように、アクセルを多少開ける、ということになりますが、オーバーになったときにアクセルを踏むのは難しそうですね。だから一般的に弱アンダーのセッティングが好まれるんでしょうか。

このようにアクセルやブレーキを使って、荷重を移動させて、曲がりにくいものを曲げたり、曲がりすぎのものを曲がらないようにコントロールするのか、重要なんでしょうね。

あと、この記事で面白かったのは、中島悟はお兄さんのガソリンスタンドで配達を手伝っていたときに、いかにして荷台のドラム缶を揺らさずに走るのかを追求しているうちに、重さの移動に着目することになったとか。まるで、某なんとかDの漫画でコップに入れた水をこぼさずに運転するというのとよく似てますね。

 

サスペンションの役割とセッティング

だいぶ理解してきたサスですが、Racer Alex Advanced Formula 1 Setup Guideにまた良い説明がありましたので、紹介します。

Suspension: how it all works together
General principles:

スプリング(基本使用法)
Springs (Primary usage)

高と車のラフなハンドリングバランスを設定する。
Establish ride height and “rough-in” the handling balance of the car.

フロントスプリング
Springs (front):
素早い反応を得るために、また車高を下げるために、なるべく硬くする。
Use as stiff a spring as possible for quick driver response and lowest possible ride height.
リアスプリング
Springs (rear):
ブレーキング時と、ターンイン時、加速時に良いトラクションを得るためになるべく柔らかくする。
Use as soft a spring as possible for better traction under braking/turn-in and acceleration.
ダンパー(基本使用法)
Dampers (Primary usage)
バンプの通過時や荷重移動時のスプリングの負荷の吸収をコントロールし、ハンドリングのファインチューニングを行う。
Fine-tune handling by controlling spring loading/unloading over bumps and under weight transfer.
フロントダンパーDampers (front): フロントエンドのグリップを得るためになるべく柔らかくする。
Use as soft a setting as possible for best front-end grip.

リアダンパー
Dampers (rear):

高速コーナーでの安定性を良くするために、できるだけ硬くする。
Use as stiff a setting as possible for good high-speed cornering stability.
スロー側設定
Slow settings:
(ピッチおよびロールの)荷重移動時のスプリング重量をコントロールする。
Controls sprung weight (chassis pitch and roll) during weight transfer.
ファースト側設定
Fast settings:
(タイヤとホイールの)バンプと縁石上のスプリング重量をコントロールする。
Controls unsprung weight (tires and wheels) over bumps and kerbs.
アンチロールバー
Anti-roll bar (Primary usage)
定常時のコーナリングのシャーシのロールを制限する。
Limit chassis roll under steady state corner loading.
フロントアンチロールバー
Anti-roll bar (front):
コーナリングのターンイン時の安定性を良くするために、硬くする。
Use as stiff a roll bar as possible for good corner turn-in stability.
リアアンチロールバー
Anti-roll bar (rear):
コーナー出口の加速時のトラクションを良くするために柔らかくする。
Use as soft a roll bar as possible for better traction under acceleration on exit.

車高と最高速度 その 2

車高と最高速度のところでOutwingさんからのヒントで、
F 高い R 低い=リアウィングへの風量が少ないので最高速が伸びる = グリップが悪い
F 低い R 高い=リアウィングへの風量が大きいので最高速が伸びない = グリップが良い
ということなのかと思い、トラクションサークルを使って各場合でグリップを調べてみました。
オレンジが車高の前2、後6.5で、黒が前4.5、後3.5の時のAIに走らせた(バルセロナ)データです。

グリップ比較2

これは明らかにオレンジの方がグリップ力が高いですね。

F 高い R 低い=リアウィングへの風量が少ないので最高速が伸びる = グリップが悪い
F 低い R 高い=リアウィングへの風量が大きいので最高速が伸びない = グリップが良い

は正しかったようです。
ちなみに、ラップタイムはオレンジ19.5、黒23.8でした。
最高速度は上がってもグリップが下がってコーナリングスピードが落ちてしまって、タイムが悪くなっているようです。

ということは、車高でアンダー、オーバーの調整をした場合は、ウィング等でグリップを再調整する必要がありそうです。

Outwingさん、ヒントをありがとうございました!

トラクションサークル

MoTeCの初心者向けガイドにトラクションサークルを計測できると書いてあるのですが、今までそれができるMoTeCのプロジェクトがどこにあるかわからなかったので、計測できなかったのですが、ここにそれがあることを見つけたので、ダウンロードして、そのプロジェクトを使って計ってみました。まずは、トラクションサークルってなんぞやということですが、以下の某マニュアルから勝手にwスキャンした説明を見てください。TV Styleで出てくるGメーターと同じですが、
トラクションサークル
特に状態3とか5のあたりがなるべく円の中心から離れたほうが、タイヤの限界まで使えているということですね。

下は、バルセロナで、タイムが悪かったとき(黒)と、それなりに自分では良かったとき(オレンジ)のタイムのトラクションサークルのデータです。
トラクションサークル2
確かにオレンジのときのほうが、より外側にデータが行ってますね。だから何なんだwということもありますが、MoTeCの初心者向けガイドによると、ラップが進むにつれての、グリップの無くなり具合をこれで比較して、大きくグリップが落ちるようだったら、固めのタイヤをチョイスした方が良いと書いてありました。毎回同じように走れるならば、これでグリップ力の比較ができるかもしれませんね。AIに走らせればグリップ力の比較ができるかもということで、早速実験をしてみました。

グリップ比較

オレンジがウィング前32、後32で、黒が前40、後40で、AIに走らせた時のデータです。右下のトラックの絵に赤いぽっちがあって、それをマウスで動かすと、オレンジと黒の十字がでて、それをたどっていくと、ちょっと微妙なのですが、確かに黒(ウィングが立っている、グリップが高い)の方がよりGがかかっている感じです。

トラクションサークルを使えば、グリップ力が計れそうです。

車高と最高速度

以前、車高を変えても最高速度はそんなに変わらないと、書いたのですが、車高の前と後の高さの関係よってはかなり最高速度が変わることが分かりました。
下のグラフは、車高を後を3.5~6.5まで1刻み、前を2~4.5まで0.5刻みで増やしたときの最高速度です。(サーキットはバルセロナMODはMMGだめぽ)

車高

一番速いときと、遅いときで4km/h違います。このグラフから見ると、前が高くて、後が低い方が最高速度が高いことが分かります。なんでこうなるのか、全然分かりませんが、私はオーバー気味が好きなので、前を下げ気味にしていたのですが、そうすると、最高速度は落ちてしまっていたんですね。

単純に前を上げて、後ろを上げると良いのかどうかは分かりませんが、車高の変更による、アンダーオーバーの調整は、最高速度が変わるということに気をつけないといけませんね。

EA F1 Challenge Driving Guide (ドライビングTips紹介)

F1 Challenge Driving Guideに参考になることが幾つか載っていたので、抜粋して紹介します。これはEAのF1 Challenge向けなので、rFactorにはそのまま当てはまらない部分もあると思います。

Cockpit 視点か、 TV-Camera 視点かどちらが良いかですが、Cockpitの方は、ターンイン時により下部からの視点で、正確さに有利で、TV-Cameraはより上部からの視点でコーナーを見渡せるので、有利です。著者は、Cockpitを使ってますが、慣れれば、どちらでもそんなに差は無いでしょうとのことです。(ちなみに私はずっとTV-Cameraでしたが、最近Cockpitに変えました。)
Cockpit view or TV-Camera style onboard view..? I use the standard cockpit view myself and most of the fastest drivers seem to use the same (though there are some exceptions). For me it's mainly down to realism (I want to feel as though I'm in the car), but it's also down to turn-in accuracy - although you can see more of the track and upcoming turns with the TV-Cam view I actually find the standard cockpit view much more accurate when it comes to choosing a turn-in point. So I will always use the cockpit view but I don't see anything wrong with people using the TV-Cam view in leagues etc - some people think the TV-Cam view gives an advantage as it is higher up but I've tested both and I didn't notice much difference in the lap times (I certainly wasn't faster with the TV-Cam view).

エンジン音を下げて、タイヤの音をより聞こえるようにして、そこからタイヤロックや、スピン、タイヤの泣きの情報を得る。リアリズムは損なわれますが。(最近私がスキール音が出ないと騒いでいたのは、これを読んだからですwww)
Another tip when setting up the game is to lower the Engine volume. By default they are set quite high but I find that lowering the Engine volume to 40% and keeping the Sound Effects at around 95% allows me to hear what the tyres are doing much more easily - I know when I am locking up, spinning the wheels or screeching the tyres. It might not be as realistic to actually hear these sounds so well but at the same time you don't have the benefit of being in a real F1 car and feeling the behaviour of the car and the tyres on the circuit.

コントローラーのデッドゾーンはハンドルを除いては0%でよい。ハンドルは物によってはストレートでガタガタすることもあるので、1%ぐらいにした方が良い場合もある。
'Axis Deadzones' are areas in the axis travel which won't give any response - so if you have a 5% deadzone on the steering axis (X axis) you will have to turn the wheel for around 5% of it's full lock before the car starts to turn, and if you have a 10% deadzone on your brake axis you will have to press the brake pedal down for the first 10% of it's travel before the brake actually starts to do anything. This is very bad and as a result it is recommended that most people using a steering wheel should set all deadzones to 0% (I think they are set to 5% by default so they need to be adjusted to 0%).
I have all deadzones set to 0% with one exception - the steering axis on my Logitech Momo. The Momo rattles slightly in a straight line - normally this wouldn't be too bad but because I use 0% Speed Senstivity it means the car is very sensitive and can start going off line at high speed quite easily. As a result I use a very small 1% deadzone on the steering axis (X axis) so there is a tiny section of wheel travel which doesn't do anything.

セッティングに関しては、色々と試してみること。例えば、著者はモナコではウィングを50-50が最も良いと信じて疑わなかったが、他の人が32-40で良いタイムを出しているという例もあった。
One thing I will say about setting up the car is simply don't rule anything out. I have been guilty of this in the past; assuming that depending on the circuit there were some settings you simply shouldn't try as they would never work. For example don't assume Monaco is 50 front - 50 rear wings and nothing else, it's always worth trying something new. I remember a few months ago I was discussing setups with someone online and they told me they were using 32-40 wings (32 front and 40 rear) - I couldn't believe it and I actually told them they wouldn't be able to do decent lap times unless they were using a setup where the front wing was greater than (or at least equal to) the rear wing. That's what I believed at the time, however since then I have tried adjusting setups to use greater rear wings (while using other settings to balance the car) and it has worked with very good results. So now I know that it is possible to make a very useful setup with wing settings I used to think were "back to front".
Until you have actually tested something for a good few laps you can't be sure it is wrong to take your setup in that direction.

ドライビングスタイルは人それぞれなので、自分に合ったセットを見つけること。
Another thing I always found quite hard to understand was the theory of making a setup "to suit your driving style". I never thought it made much difference; surely everyone had pretty much the same driving style and if you had a good setup you'd be able to drive fast, but once again I have since realised this is untrue - making a setup for yourself is important. I think my driving style is pretty average - I like lots of turn-in and corner grip (who doesn't?) and I prefer a bit of oversteer much more than understeer. Because of this my setups are pretty average too and I think that's why a lot of other people have found them useful, but there are some drivers out there who have very different driving styles - some are capable of exploiting all the grip and benefits of a high downforce setup (pushing the limits more than the rest of us) while others have the ability to cope with much less grip and enjoy the nice straight line speed and acceleration of a low downforce setup while still being able to get the car through the corners quite well.

(著者は)通常はどのサーキットでもリアのアンチロールバーとスプリングをやわらかくして、加速時のトラクションを稼いでいる。フロントのアンチロールバーとスプリングは、サーキット毎で変える必要があり、結構セッティングは難しい。
I normally find a very soft rear anti-roll bar (between 30 and 50) can really help with rear wheel traction, and very soft rear springs (between 95 and 110) are useful for the same reason - I apply this to nearly all of my setups as it is very useful for driving without traction control.
The front anti-roll bar and front springs are much more difficult to set up as it really depends on the circuit and how fast you want the car to respond (and how stable you want the front of the car to be). As an average I would say my front springs are normally around 175 and the front anti-roll bar is usually around 200 but I can't recommend simply changing your setup to these values and forgetting about them - the circuit and your driving style will have a large effect on what settings you should actually use.

フロントのスプリングは硬い方が、ターンイン時や方向転換時に有利だが、その場合縁石に乗るとトラクションが得られずに難しい。
If you were to increase (stiffen) the front springs you would get much better turn-in and much faster change of direction but the car would be more difficult over the curbs and you might not have very good traction from the front end on the exit of turns.

タイヤのキャンバーを変更することも重要である。
Another setting worth remembering is tyre camber - F1 Challenge models this more accurately than F1 2002 and as a result you don't need anywhere near as much. Front camber should normally be more than the rear setting and you can decide on what adjustments to make to tyre camber by watching your tyre temperatures on the cockpit LCD display while driving. If the inside edges of the tyres are heating up much more than the middle or outside edges it probably means you have too much negative camber on the tyres. For F1 Challenge I've found that a front tyre camber of around -2.8 is useful for most circuits but the rear tyres are much more difficult to set up - If I was driving a circuit such as Spa with lots of fast turns I would probably have the rear camber at a similar setting (-2.8) but if I was driving a very low downforce circuit such as Monza (where traction out of slow corners is very important) I would probably want a much lower setting of around -1.8.

ブレーキのテクニックとしてポピュラーなのは、ブレーキング時に少しスロットルを開けることだ。ブレーキバイアスをよりリア側にすることにより、ターンインの特性が良くなるが、リアブレーキのロックが発生して、スピンする可能性がでてくる。ブレーキング時に少しスロットルを開けることにより、ブレーキバイアスをリア側にする事による、リアタイヤのロックを防ぐことができるようになる。
Another popular technique while braking is to use some throttle at the same time to steady the car (and to stop the rear of the car coming around) - this is mainly used by drivers who prefer the 'brake bias' to be towards the rear. As I mentioned earlier; when the brake bias is towards the rear there is a much greater chance of the rear brakes locking and the car having oversteer under braking - using a very small amount of throttle while braking can prevent this.
You might think "why would anyone want their brake bias towards the rear if it simply causes problems such as this?", well that's because a rear brake bias can really help corner turn-in as the car is automatically trying to oversteer, and in the early stages of this 'oversteer under braking' it will normally point the nose of the car in the direction you want to turn. So it can be a useful bonus if you can perfect the technique - you haven't even turned the wheel and the car is already starting to turn into the corner.

特に高速のシケインでは、スロットルをオフにするよりも、フルスロットルのままで、ブレーキを踏んでコーナリングスピードを調整する方が良い場合もある。例えばアルバートパークの'Waite'スパの 'Pouhon'等。ただし、このテクニックはF1CはF1 2002に比べてコーナーのグリップ力が減ってしまったので、難しくなった
One final braking technique which I used a lot in F1 2002 was a technique especially for fast turns and chicanes. If you are reaching a fast chicane in only 5th or 6th (due to the previous straight been quite short) and you know you could take the chicane in that same gear if you weren't using full throttle then rather than lifting the throttle at all you can simply tap the brakes very slightly before you turn-in. This will normally knock off just enough speed so that you can make it through the chicane with full throttle constantly applied - it will lower the revs a little bit and because you tapped the brakes before you entered the chicane you have the benefit of accelerating all the way through it, so when you exit the chicane your speed will be almost as fast as it was just before you tapped the brakes on entry. This braking technique is normally a lot more stable than lifting the throttle before a corner or chicane (especially at high speeds) so it is worth trying.Unfortunately that technique was a lot easier in F1 2002 than it is in F1 Challenge; In F1 2002 you had a huge amount of high speed grip (more than real life F1) so you could drive through a lot of the fast chicanes and corners in very high gears. The developers changed this for F1 Challenge (removing some of the high speed grip) so now this technique is much more difficult. I used to use this style of braking at 'Waite' in Albert Park, 'Pouhon' in Spa and the first fast chicane in Magny-Cours (among others) and although it can still be used at certain corners in F1 Challenge (if you have a very good setup) it is nowhere near as easy as it was.

逆にブレーキを全く使わずに、スロットルもオフにせずにシフトダウンによるエンジンブレーキだけでスピードを調整した方が良い場合もある(多少スロットルをオフにすることもあるかも)。例えば、マニクールのMaggots/Becketts/ChapelのS字
One final downshift technique I should mention can be used when you are downshifting for a fast corner that you don't really need to slow down for very much (e.g. if you were in 7th at full speed and you were coming up to a fast turn which you can normally take in 5th) - in this situation it might be better (quicker) if you don't actually brake at all. Just shift down from 7th to 6th before turn-in (without lifting off the throttle) and finally shift down to 5th as you enter the corner (maybe with a slight lift of the accelerator to prevent the negative effect on car balance that downshifts can have when lots of throttle is applied). The 'engine braking' will slow you down and that should be more than enough if you have a stable setup with a decent level of downforce - you also save the tenths you would normally lose by using the brake pedal in a similar situation.
A good example of this is the Maggots/Becketts/Chapel complex at Silverstone - I never actually touch the brake once when I negotiate that section of the lap and it saves me a huge amount of time compared to a lot of other drivers (I always have a very good first sector). I approach the complex in 7th gear, drive through Maggots and the entry to Becketts (still in 7th) without lifting the throttle at all, shift down to 6th on the exit of Becketts (with a slight lift to prevent imbalance) and then I shift down to 5th for Chapel and play with the accelerator pedal so I use enough revs to carry as much speed through the corner as possible without using too much and spinning at the apex or running wide on the exit. This technique might not be the best for a race distance (as in theory it should cause the engine to overheat earlier) but I've actually used it in some shorter races without any problems (and it is certainly a good technique for qualifying).

コーナーの出口では、ショートシフトした方が良いこともある。例えば出口で、2速に入れて、レッドに入るだいぶ手前で、速めに3速に入れる。この場合、加速には大きな影響は無いが、スピンに陥る可能性が低くなる。
Another useful technique on the exit of a corner is to short shift; in other words if you exit a tight turn in 2nd gear you can shift up to 3rd before the orange or red RPM lights actually appear. This doesn't seem to have a great effect on acceleration and it also means there is less chance of spinning because you never reach maximum revs on the exit of a turn - the car is much more likely to spin if you use maximum revs in an extreme situation (such as the corner exit with high g-force), so shifting up early will drop the revs back down and you should then be able to use a bit more throttle as you finish exiting the turn. I use this technique quite a lot towards the end of a race when the tyres have decided they'd rather not stick to the road anymore - it can be very helpful.

各種コーナーのセッティング方法 (Advanced Formula 1 Setup Guideより)

またまたRacer Alex Advanced Formula 1 Setup Guide(F1 2002向け)からの話ですが、各種コーナーでのセッティング方法が載っていたので紹介します。自分が知りたかった、どういうシチュエーションでどのセッティング項目を使えばいいのかが、結構載っています。

文字色・半径一定のコーナー(例:カタルーニャのCompsa) バルセロナ


半径一定のコーナーは素早く、穏やかなターンインを持ち、長い一定のアペックスを持ち、緩やかな出口を持つ。トラックは比較的水平で、コーナーのセットアップはルーチンワーク的なやり方で取り組むことになる。他の多くのコーナーと同じように、どれだけこのコーナーが車のセットアップに影響があるかを決める前に、全体的なラップタイムにどれだけ重要度を持つのか、またサーキットにこういったコーナーがいくつあるのか、を解析する必要がある。半径一定のコーナーは実際非常にシンプルだ。ニュートラルなハンドリングになるように、ざっとスプリングが設定されていれば、後は空力によるダウンフォースとアンチロールバーの設定が全てである。ターンインから、コーナリングの定常の状態に移行するまでが最初に考慮すべきことである。車は素早くバーの上に行き(アンチロールバーを使ってということでしょうか?)、その状態をかなり長く保つ。一般的に、よくバランスの取れた車は自動的に、こういった半径一定のコーナーでは信頼感のあるハンドリングとなる傾向があり、ダウンフォースの変更が必要かどうかは非常に簡単に決定される。こういった理由からスプリングやアンチロールバーの設定を含む、車の初期的なセットアップ調整にフォーカスするのに良いコーナーである。もしも競争力に問題があって、そのコーナーが高速のコーナーであれば、最初にやるのはフロントウィングの調整であり、次にアンチロールバーと重量配分を調整する。もし中速のコーナーであれば、上記の逆の順序で調整を行う。しかしどちらにしろ、サーキットの多くの場所、その中でも中速コーナーでターンイン時にバランスが悪くない限りは、ダンパーの調整に時間はかけない。 また、ダンパーに対してのどのような調整も、他のコーナーへの悪影響、(特にサーキットが他の場所で一つ以上の半径が小さくなるコーナーがあるのかどうか)を考慮する必要がある。
(A constant radius corner is one that has a quick gentle turn-in, a long consistent apex, and a gentle exit. Providing the track is fairly level, setup for the corner can be tackled in a fairly routine manor. As in all corners, how vital it is towards the overall laptime and how many like corners are on the circuit should be analyzed before determining how much the corner should effect the car setup. A constant radius corner is actually quite simple. Providing you’ve roughed in your spring settings for fairly neutral handling, then this is all about aerodynamic downforce and anti-roll bars. The transition for turn-in to steady state cornering is fast. The car is on the bars quick and stays there for quite awhile. Typically, a well balanced car will automatically have reliable handling traits through most constant radius corners and one can determine quite quickly if a change in downforce will help. For this reason, constant radius corners are good corners to focus on early in the initial setup of the car adjustments including springs and anti-roll bars. If one is experiencing trouble being competitive, and the corner is high speed, then front wing adjustments would be first on the list, with anti-roll bars and weight distribution a close second. If the corner is medium speed, that order might flip-flop. But I wouldn’t spend much time on damper settings here, unless you’re having turn-in imbalances everywhere else on the circuit… specifically medium speed corners. Also, any adjustments to the dampers should be performed with thought towards what compromises in other corners may occur, particularly if the circuit has one or more decreasing radius corners elsewhere. )

・次第に半径が大きくなっていくコーナー(例:カタルーニャのLa Caixa) バルセロナ 2

次第に半径が大きくなってくるコーナーは特徴として、コーナーの入り口よりも出口が長く、小さなコーナーのアペックスを持つことが多い。半径が大きくなるコーナーは考え方として、ブレーキを遅らせて、シャープにターンインして、コーナーのアペックスに早めに入り、脱出スピードを最大にするために、すばやく、段階的にスロットルを空けていく。コーナー出口のラインでは、はっきりとした参考となるポイントがないので、判断するのが難しい。コーナーの出口が長くなっているので、適切な加速をしないと、このセクションで大きな時間のロスをすることになる。従って、このタイプのコーナーは加速時のトラクションが重要になってくる。もしコーナーの出口が、最初の高速ストレートであれば、このことは非常に重要となる。ルーキードライバーはデフロックの値を下げて、ホイールスピンの調整をする事を好むが、経験豊富なドライバーはスロットルを使って誘導したオーバーステアでリアをコントロールルすることを好む。しかしこれには非常に細かなニュートラルバランスの調整が必要となる。最初にリアのセットアップをソフト目にして、アクセル時のトラクションを稼ぐようにする。フロントとリアのスプリングレートを選択して、すべてのサーキットでの要求を満たすようにして、その後、ダンパーの微調整をする。いつもどおり、荷重変更中のスプリングの反応への調整にはスローダンパーのセッティングが有効である。ここでは、スローダンパーをソフトにするセッティングが必要とされる。リアを柔らかくすることに対しては、パッカーと車高に気をつける必要がある。パッカーに当たってしまった場合、(特にリアのアウト側)タイヤの荷重が即座に過負荷になるので、ゴール(フィニッシュ?)に向けて不利となる。一般的に、アンチロールバーと空力に変更をこのタイプのコーナーに対して行うのは、ここ以外の多くのコーナーでバランスが悪くない限りは、良いことではない。
(An increasing radius corner is one that features a longer corner exit than corner entry, and is usually accompanied by a small corner apex. In an increasing radius corner, the idea is to brake late and turn in sharp, advancing the corner apex early, then quickly and progressively initiating throttle for aximum exit speed. Because the corner exit line usually has no reference points, it becomes difficult to judge. Due to the extended corner exit, if one cannot accelerate properly this becomes a section where a relatively large amount of time may be lost. Therefore traction under acceleration is important to inimize time in this type of corner. This is crucially important if the corner exits onto a primary fast straight. A rookie driver might want to run the differential lock setting at a lower value to help control wheel spin. But a more experienced driver might prefer to control the rear himself using the throttle to induce oversteer. This however requires a very fine tuned neutral balance. To start with, you’ll want a softer rear setup for more traction under acceleration. Choose front and rear spring rates to mmodate the overall circuit handling requirements, then fine tune with damper adjustments. As usual, slow damper settings are useful for adjustments to the spring response during weight transfer. Here you’ll want to run softer slow damper settings. While softening the rear, be aware of the packers vs. ride height. For the car to hit the packers (especially the outside rear) is detrimental towards the goal as it will instantly overload the tire with weight. Typically, the anti-roll bars and aerodynamics are not good things to adjust specifically for this type of corner, unless you’re experiencing imbalances elsewhere. )


・次第に半径が小さくなっていくコーナー(例:マニクールの180 Degrees) マニクール

半径が小さくなっていくコーナーは最もセットアップが難しいコーナーの一つである。上の図のように、弓型のブレーキングゾーンの後に遅いアペックスが続く。ブレーキを深く踏むと同時に、ターンインをすることが不可欠となる。このタイプのコーナーでは研ぎ澄まされたトレイルブレーキングの技術が絶対的な助けとなる。こういったコーナーの基本的なセットアップは、車のターンインを良くすることであるが、もっと重要なのは、リアの安定性である。ターンインから定常的なコーナリングへの移行には長く時間がかかるので、アンチロールバーはそれほど重要ではない。高速な半径一定のコーナーが他にたくさんあり、そういった地点でバランスが良く取れている場合は、特にアンチロールの変更は必要がない。もしここで競争力に問題があり、かつここがサーキットでのクリティカルなポイントなら、リアのスプリングを柔らかくして、荷重をあまり多く急に減らさないことが設定の最初に重要となる。さらに重要なことはブレーキング時とターンイン時にロックさせないためにはダンパーが重要な鍵となってくる。荷重の移動をコントロールすることが重要である。特にリアのダンパーのスローリバウンドが重要である。これをソフトにすることにより、リアの荷重を最大限、残すことができる。次に、リアが軽くなり、やわらかくなったならばターンを終了し、ブレーキを直線的に、強くかけた方が良い。他のやり方としては、フロントとフロントのスローバンプの値を増やすことだ。しかし他の多くのコーナーでフロントに問題がない限り、もしくはリアの設定が最大値に近くない限りは、リアにフォーカスすべきである。また、ブレーキバイアスをもっと前よりにすることもできる。しかし、サーキットの多くのほかのコーナーで、ブレーキング時にオーバーステアが発生していないのならば、ブレーキのバランスではなくて、ダンパーで変更する。デフロックを50%もしくはさらに高い値にすることも助けになるが、気をつけないといけないのは、パワーを与えたときにオーバーステアになることだ。前述のとおり、デフロックのセッティングは個人のドライビングスタイルに拠る
(A decreasing radius corner is indeed one of the most difficult corners to setup for. As you can see from the above picture, your braking zone follows an arc leading to the late apex. It’s imperative that the car be able to brake deep and turn in simultaneously. A well-honed trail-braking technique will defiantly aid in making the pass here. The basic setup principles for this type of corner are such that you want the car to have good turnin, but more importantly, a stable rear. Because the transition from turn-in to steady state cornering is so long anti-roll bars are less critical. That’s not to say don’t adjust them, its just the bars don’t have a significant impact except from about 25 yards before and through the first half of that inside rumble strip, right at the apex. Plus, if you have high-speed constant radius turns elsewhere, and the cars pretty well balanced there, I’d leave the bars alone for now. Softening the rear springs, helping the rears not to unload as much weight, is a great starting point if you’re having trouble being competitive here (and providing this is a critical point on the circuit). But most importantly, dampers are the keys to unlock the cars maximum potential under braking and turn-in. One must control to weight transfer. More specifically, the rear dampers’ slow rebound. Soften them to help maintain weight at the rear for as long as possible. The second the rear goes light enough to get loose, you better stop turning and brake straight and hard. An alternative might be to go to the front and increase the front damper slow bump values. But unless you’re either having problems at the front elsewhere, or have run the rear setting close to maximum (with room to spare at the front) then I’d focus on the rear. You could also run your brake bias forward more. But if you’re not having problems with oversteer under braking elsewhere, then I say leave it and tackle those dampers. Differential lock values of 50% or higher can help here as well. You’re already turning when you have to get off the throttle, so you defiantly want that torque under control. But be careful of oversteer while reapplying the power. As stated earlier, the differential lock setting is very dependent on your personal driving style. )

・高速S字(例:シルバーストーンのMaggots、Beketts) シルバーストーン


高速のS字は一般的には二つか三つのコーナーのコンビネーションだ。これらのコーナーでは、空力バランスがキーファクターとなる。しかし、それと同じぐらい大事なのは、正しいライイン取りである。数フィートベストラインからずれるだけで、次に続くコーナーもしくはコーナー全体で、大きくタイムロスをしてしまう。この理由から、フロントエンドのステアリングのレスポンスが重要となる。また、ミスをしてしまうと、大きなスピンにつながるので、十分に注意する必要がある。上述のように空力が大きな影響を与える。サーキットのトップスピードの基本として設定されたギアレシオのセッティングとリアのウィング角度の設定を基にして、車のバランスを取るために、フロントウィングの角度を調整する。フロントスプリングを硬くすると、クイックなステアリングのレスポンスが得られる。しかし、スプリングレートが高すぎると、グリップレベルに対して逆効果となるので、ウィングを増やしたり、アンチロールバーをソフトにする必要がある。これらの変更に対しては、オーバーヒートの可能性があるので、タイヤの温度に特に注意するべきだ。リアスプリングをソフトにすることにより、リアタイヤの食いつきを良くし、トラックのパワー伝達を保つ。スローダンパーのセッティングにより、荷重をコントロールして、方向の変化に対して、タイヤのアンローディングを行う。また、これは車の方向変化があるので、アンチロールバーの調整が必要になるセクションである。一旦この箇所でアンチロールバーのラフな調整が終われば、サーキットのほかのセクションではマイナーな変更とする。これに対しての例外は、上述したようなその他の、補償が必要な場合、アンチロールバーを調整することもある。デフロックはここでは有効である。もし、二つ目のコーナーに入るときにスロットルを閉じて、エンジンブレーキを使って、車の速度を落とすような場合には特に有効である。
(A fast esse is typically a combination of two or more corners. At these speeds, aerodynamic balance is a key factor. But probably equally important is the correct line which allows the fastest cumulative sector time. Missing the best line during a phase by just a few feet can cost massive time loss as it disrupts the flow for the next phase, or worse yet, the entire following corner. For this reason, frontend steering response is crucial. One also must have faith in ones setup as the speeds traveled here repay mistakes with big spins. Like mentioned above, aerodynamics has a big influence through these types of corners. After setting gear ratios and a rear wing angle based on the circuits’ top speed, the front wing angle can be roughed in through fast esses to balance the car. Basic spring settings can be put to the test through these high-speed direction changes. Stiff font springs give the car the much-needed quick steering response. Too high a spring rate will adversely affect the desired level of grip though and must be countered by additional front wing or a softer anti-roll bar. Special attention should be paid to the tire temperatures as overheating can occur from these changes. Softer rear springs enable the rear tires to bite and keep the power transmitting to the track. Use the damper slow settings to control weight loading and unloading into the tires during changes of directions. Also, this is a big anti-roll bar fine-tuning section as the car is changing directions and loading the bars in both directions. Once the anti-roll bar settings are roughed in here, they should require only minor adjustments for other sections around the circuit. The exception would be when adjusting the anti-roll bars to compensate for another adjustment such as mentioned above. Differential lock settings can prove useful here, especially if one is using engine braking by coming off the throttle to slow the car to setup the following corner. )

・中速S字(例:シルバーストーンのAbbey) シルバーストーン 2


高速のS字のように、中速のS字コーナーは典型的には二つか三つのコーナーのコンビネーションだ。しかしながらここでは、空力よりもスプリングとダンパーが重要となってくる。なぜなら、それらのコーナーでスピードが速くなったり、遅くなったりする事実があるから。もし車が高速コーナーでよくバランスが取れている場合は特に、スプリングとスローダンパーの設定に注力すべきだ。中速コーナーはスプリングとダンパーの微調整が必要である。その中でもダンパーが重要だ。フロントスプリング、ダンパーとアンチロールバーの調整でシャープなターンインを実現することにフォーカスする。車の全体的なバランスに影響しない限り、フロントスプリングをなるべく硬くしてみる。誘発されたアンダーステアのバランス調整をするために、ニュートラルなバランスになるまで、フロントウィングの値を増やしたり、フロントのアンチロールバーの値を小さくすることを試みる。これらの調整はフロントタイヤに荷重がかかり、過負荷になる事により、急激にタイヤの温度が理想値よりも高くなるので、注意すること。ここから、スローダンパーをソフトにして、フロントタイヤのグリップを理想的なものにする。アグレッシブなドライバーは縁石を使うので、ファーストダンプも重要なファクターになってくる。ファーストダンプはバンプ上での車の反応が早くなるので、縁石に乗ってグリップを失うようであれば、ファーストダンプの値を低くしてにしてみる。例えばAbbeyの左から右に行くような移動では車に大きな荷重移動が発生するので、縁石に乗るときは注意すること。
(Like a fast esse, the medium-speed esse is typically a combination of two or more corners. Here however the springs and dampers are more important than aerodynamics, mainly due to the fact that the car is either increasing or decreasing speed as it traverses these corners. If the car has fairly well balanced characteristics through faster corners, then focus should certainly be placed on the springs and dampers slow settings. Medium speed corners are really where you can start to fine-tune the springs and dampers. The latter probably more so. You’ll want to focus on sharp turn-in characteristics with front springs, dampers and anti-roll bar adjustments. Go as stiff as possible with the front spring settings without upsetting the overall balance of the car. Try to balance out any induced understeer by increasing front wing angle or choose a smaller front anti-roll bar until a more neutral balance is obtained. Be careful though as these types of adjustments can quickly result in above optimum tire temperatures by overloading the front tires with weight. From here, soften the damper slow response to dial in the amount of front grip desired. Also a more aggressive driver might use the kerbs here, so damper fast settings become a factor as well. Damper fast settings aid in the cars ability to react to bumps, so if loosing grip while riding kerbs you might try lowering the fast bump settings. Be careful though of riding kerbs while the car is experiencing big swings of weight transfer, such as the transition from Abbey’s left-right. )

・シケイン(例:ニュルブリクリンクのVeedol S) ニュルブルクリンク

シケインは基本的に遅いS字であり、中速のS字の特徴の全てがここに適用できる。また次のフェーズが続けて直ぐに起こる(多くは小さいサイズのシケインなので)ので、車は方向が変わるときに重量のシフトがこのポイントで増幅され、バランスが悪くなる。また多くが低速であるので、空力は車のバランスにはあまり影響せず、メカニカルなグリップが大きく影響する。多くのシケインがタイトであることから縁石に乗るリスクが発生するのは仕方がない。シケインはサーキットの最も遅いコーナーとなる場合が多い。この事は、ヘビーなブレーキングゾーンとが続くということであり、ブレーキバイアスのファインチューニングを行う良い良ポイントであるということを意味する。これはまたシケインがオーバーテークのい場所であり、次のコーナーに向けて最大限効率の良い脱出ができるような車のセットアップにすることにフォーカスべきである。これはまた、シケインの後のストレートで最大のスピードが得られるようにすれば、オーバーテイクがより容易になるということにもなる。また、最も低いギア比の選択するのに良い場所になる。多くの場合は、レースが一旦始まると、2速が最も低いギヤとなる。この場合2速が最も低いレーシングギアとなる。この場合、シケインを出るときの安定性を保ちながら、最も加速できる2速のギア比に調整する。そうでない場合は1速が、シケインの脱出およびスタンディングスタート時の効率化の代わりとなる。
(Chicanes are essentially slow esses, so all of the medium esse characteristics apply here. Also, because the phases happen in rapid succession (do to the overall smaller size of the chicane features), car imbalances tend to be magnified at the point of weight shift during the change in direction. Also, the overall slower speeds mean aerodynamics has less of a factor in car balance and mechanical grip has a great deal of influence. Do to the tight nature of most chicanes, riding over kerbs is an acceptable risk. Many times, a chicane will denote the slowest corner on a particular circuit. This means it is many times preceded by a heavy braking zone, making it a great point to fine-tuning the braking bias. As this makes the chicane a prime overtaking location, focus should be given to car setup through the preceding corner as to allow the most efficient exit. This will, in turn give the car maximum speed on the ensuing straight leading to the chicane, making overtaking that much easier. This also means this is the corner to help select your lowest racing gear. Quite often it is the case that second gear it the lowest selected gear once the race has gotten under way. If this is the case, second gear becomes the lowest racing gear. If this is the case, then second gear can be adjusted to allow the best possible acceleration while maintaining stability when exiting the chicane. Otherwise, first gear should be a compromise of chicane exit stability and standing start efficiency. )

 ・ヘアピン(例:マニクールのAdelaide) マニクール 2



ヘアピンコーナーは車のブレーキのキャパシティを最大限使う。一般的に車はトップスピードから40mphから60mphまでスローダウンする。ドライバーが競争力を持つためには、シャープなフロントエンドのグリップが、特にパッシング時に必要となる。ターンインは早期にやってきて、縁石のインサイドの真ん中で短いアペックスを持つ。予選中にラインは変化する。ブレーキはなるべく遅めにして(車のトップスピードへ移行するための時間が100分の一秒長くできる)、遅いターンインが続く。これはターンのアペックスを遅らせて(スキッドマークが良い速いラインとなる)アペックスを後方にして、出口の半径を小さくすることにより、パワーのかけ方を早することができ、さらに重要なことは、それがもっとアグレッシブな割合できるようになることである。シケインのようにヘアピンはセッションのラップの早期で、ブレーキバイアスのセッティングの良い場所となる。なぜなら、サーキットで最もアグレッシブなブレーキングゾーンとなることが一般的であるから。通常はヘアピンでは(ウィング、スプリング、アンチロールバー、車高等に関しては)基本的なラフなシャーシバランス以上のチューニングはヘアピンでは考慮しない。中、高速コーナーでこれらを考慮すれば、多くの場合は、ヘアピンコーナーでもそれらを変更する必要は無いことが分かった。ただ、このターンではギアレシオに関してはフォーカスする。これは、最低のレーシングギアに影響しがちで、ヘアピンの出口で安定した加速ができるようにギアを選択することが必要だ。ヘアピンはまた多くのサーキットでよいオーバーテイクのポイントになる。従って、セットアップに関しては一つ前のコーナーが非常に重要になる。ライバルをヘアピンまでに追い抜くためのアドバンテージを得るには、一つ前のコーナーから始まって、そこにいたるまでが関連していることを覚えておくべきである。
(Hairpin corners stress the cars braking capabilities to their maximum. Typically, the car is being coaxed into slowing from top speed down to anywhere from 40mph to 60mph. Sharp front-end grip is essential to allow a driver for be competitive here, particularly when passing. The above picture shows the Arrows A23 taking a conservative line through the Adelaide hairpin. The turn-in comes early and the short apex is at the middle of the inside kerb. While qualifying the line will vary. The braking will be kept to as late as possible (allowing the car to travel at top speed a few hundredths on a second longer), followed by a late turn-in. This will shift the apex back later in the turn (the skid marks represent a good fast line). By moving the apex later, the radius of the exit is lessened, allowing power to be applied sooner and more importantly, at a more aggressive rate. Again, I point to the books from Ayrton Senna and Alain Prost to learn more on these principles. Like chicanes, hairpins are great places to set the braking bias during early session laps because the most aggressive braking zones on the circuit typically precede them. I typically don’t concern myself with tuning a car around a hairpin beyond the basic roughing-in of the chassis balance (wings, springs, anti-roll bars, and ride height). I find if I focus on other medium and high-speed corners, the hairpin tends to fall into place. One thing I do focus on is my gear ratio for this turn. It tends to dictate my lowest racing gear and therefore the gear should be chosen to allow the most stable acceleration out of the hairpin possible. The hairpin is also a prime passing zone for most circuits. This makes the prior corner extremely critical as far as the setup is concerned. Remember that the pass that happens here was really executed through the previous corner, allowing the car to gain an advantage over a rival heading into this turn. )

・アペックスが2つあるコーナー(例:セパンのターン7、8) セパン


二つの連続したコーナーはドライバーがアタックするのに両方を合わせて一つのコーナーとみなすことができることもある。これは、最初のコーナーの出口(フェーズ3)と二つ目のコーナーの入り口(フェーズ1)が基本的にコーナーのフェーズ2もしくはコーナーの全体的に見たアペックスになるということを意味している。この例では、2番目のフェーズが比較的大きくて、いくつかのスロットルの(オン、オフの)変化を含む場合もある。車はコーナー途中でスロットルの変化ができるように、調整される必要がある。またその調整で悪影響が出ないようにしないといけない。従って、このタイプのコーナーでは半径一定のコーナーのような特徴を持つ。基本的なバランスは空力のバランスが取れていると仮定すれば、スプリングとアンチロールバーで得られる。もっと安定したスロットルの挙動がデフロックの調整で得られる。もしアペックスが2つあるコーナーがアペックスでわずかなスロットルオフを要求された場合、オーバーステアがひどくなるケースもあり、その場合はデフロックの調整が必要となる
(From time to time, two successive corners will line up in such a way that it enables a driver to attack them both as a single corner. This means the first corners’ exit (phase 3) and the second corners’ entry (phase 1) become essentially both corners phase 2, or the overall corner apex. In this instance, the2nd phase is rather large and may contain some throttle adjustments. The car must be set to allow mid-corner throttle adjustments to not effect the car in a negative way. Because of these things, these types of corners have the same characteristics of the constant radius corner. Basic balance is achieved with springs and anti-roll bars, assuming aerodynamic balance has been achieved. A more stable throttle behavior can be fine-tuned by differential lock adjustments. If the double apex requires a slight throttle lift at the apex, and this in turn cases too much oversteer, then a higher differential lock setting is required. )

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