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サードスプリング (THIRD SPRING) その 2

本当は、空力のカテゴリに入れるべきかもしれませんが、サードスプリングについて調べてみました。
http://forums.speedgeezers.net/lofiversion/index.php/t26083.html
になかなか良い説明がありました。図もあります。

要約すると、「サードスプリングが最初に使われだしたのは90年代初期のCARTから。スピードが速くなって、ダウンフォースが大きくなると、地面に着きやすくなるので、対策として、スプリングを硬くしないといけなくなってきたが、その副作用で、メカニカルグリップが低下するし、タイヤの磨耗も大きくなる。

そこで、サードスプリングですよ、(ここからサードスプリングの機構が説明されているのですが、よく分からないのでスキップw)。ハイスピードの直線では、サードスプリングを効かせてサスを硬くして、コーナーでは通常のスプリングを使うことができるようになる。」

また、サードスプリングに関しては、佐藤琢磨著のF1ダイアリーに2002年のスパのオールージュでサードスプリングの設定に苦労した話とか、2004年のイモラでサードスプリングが壊れて激しくボトミングしてしまった話とかが書かれています。イモラのところでとてもサードスプリングに関して分かりやすく書かれています。勝手にw引用させてもらうと、

「マシーンのボトミングを減らすには、いくつかの方法がある。もっとも手っ取り早いのは車高を上げてしまうことだが、明らかに車高が低すぎる場合を除いて、この方法はできる限り避けたい。というのも、空力が大きな影響を占める現在のF1は、フロントの車高変化に驚くほど敏感になっているからだ。わずか数mmでも車高が上がると、想像以上のダウンフォースを失うことになる。スプリングレートを上げて車体の沈み込みを減らす方法も」あるにははるが、メカニカルグリップの低下は免れない。

そこで登場するのがサードスプリングと呼ばれるメカニズムだ。これは、あらかじめ設定した車高よりも沈んだときに初めて機能し始めるもので、メインより何十倍も硬いスプリングを使用する。つまり、低速コーナーではしなやかなスプリングを使ってメカニカルグリップを稼ぐ一方、スピードが高まってダウンフォースが増大し、いよいよ地面とのクリアランスが保てなくなると、こいつが入ってきて車体を支えるという仕組みなのだ。

ところで、このサードスプリングはピッチングに対してのみ作用するため、ローリングに対しては左右のダンパーに設けられたバンプラバーが似たような役割を果たし、高速コーナーでのフロントエンドをサポートする。そして第3、第4のサポートスプリングが介入するまでのストローク量をフリートラベルとして計算し、これらが働き出す速度域や硬軟を調整することで、低、中、高速の各コーナーで最適なメカニカルバランスを得ようとしているのだ」

とても分かりやすいですね。最後のほうに書かれている、バンプラバーによる役割のストローク量をパッカーで調整するんですね。サスが縮みきったときには、このバンプラバーが非常に硬いスプリングの役割をするということです。(ちなみにこれに関してはGRANDPRIX3のマニュアルに書かれています)
また気になったのは、「設定した車高よりも低くなったときにサードスプリングが効き始める」と書かれていますが、これは多分 rFのサードスプリングのパッカーの値が設定した車高になるのかと思います。また、「サードスプリングは何十倍もメインより硬い」と書かれていますが、rFのサードスプリングはメインよりも値的には最高に高くしてもメインの半分ぐらいなのが、よく分からないところです。

このF1ダイアリーは琢磨のF1参戦日記なのですが、各サーキットの特徴や、セッティングで苦労した話などが書かれていて、F1シムをやっている人にはとても面白い本だと思います。

結局サードスプリングの調整はメインのサスと同じように、路面がスムースなサーキットではなるべく硬く、路面がバンピーなところでは柔らかくという感じでしょうか。

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